Володимир Ільюшин

Фотографія Володимир Ільюшин (photo Vladimir Iliyushin)

Vladimir Iliyushin

  • День народження: 31.03.1927 року
  • Вік: 89 років
  • Місце народження: Москва, Росія
  • Громадянство: Росія

Біографія

В. С. Ільюшин — Герой Радянського Союзу (1960), лауреат Ленінської премії (1976), лауреат Державної премії РФ (1997). Він нагороджений орденами Леніна (1960), Червоного Прапора (1966), Трудового Червоного Прапора (1971), Червоної Зірки (1964), «Знак Пошани» (1957), багатьма медалями, в тому числі «За бойові заслуги» (1955), «За оборону Москви» (1945). Він — заслужений льотчик-випробувач СРСР (1966), заслужений майстер спорту (1961), почесний авіабудівник.

Народився 31 березня 1927 року в Москві. Батько — Ільюшин Сергій Володимирович (1894-1977), авіаконструктор, організатор і багаторічний керівник одного з найбільш відомих у світі конструкторських бюро. Мати — Ільюшина (Жалковская) Раїса Михайлівна (1897-1972). Сестра — Орєхович (Ільюшина) Ірина Сергіївна (1920 р. нар.); зведений брат — Ільюшин Сергій Сергійович (1947 р. нар.), авіаінженер; зведений брат — Ільюшин Олександр Сергійович (1955 р. нар.), авіаінженер. Дружина — Ільюшина (Джапарідзе) Натела Костянтинівна (1929 р. нар.), кандидат геолого-мінералогічних наук. Дочка від першого шлюбу — Скрябіна-Королева (Ільюшина) Лариса Олексіївна (1950 р. нар.), літературний перекладач. Дочка — Ільюшина Марина Володимирівна (1955 р. нар.), педагог.

Льотчик-випробувач Володимир Ільюшин 6420 разів піднімався в небо (польоти в салонах пасажирських літаків не в рахунок), 6419 раз приземлявся на своїх літальних апаратах і лише одного разу — на парашуті. Він провів у повітрі 4152 години 25 хвилин, що для людини його досить вузької спеціалізації дуже і дуже багато. Про вислугу говорити теж не доводиться: за всіма діючими в країні законоположенням вона у Ільюшина досягла 90 років.

Володимир Ільюшин літав на літаках і вертольотах 145 типів і модифікацій, хоча його хлібом і його любов’ю була і залишається винищувальна авіація (це до питання про спеціалізації). З них близько півтора десятків машин справедливо називають «легендарними» в історії світового літакобудування, так і льотчик-випробувач, який поставив їх на крило, вже при житті теж стає «легендою». Людей такого класу називають ще «льотчиками від Бога», частенько маючи на увазі при цьому, що для них інструкції — не догма, і називаючи до того ж і «везунками». Дійсно, в авіації поняття «пощастило — не пощастило» існує споконвіку. Ось і Володимиру Ильюшину в житті завжди по великому щастило. Головне: він не склав голову в своїх польотах, тому як в траплялися позамежних ситуаціях якимось незбагненним чином відчував і не переступав тієї межі, за якою відкривалася дорога в вічність. Словом, він живий і, як кажуть медики, практично здоровий. Тільки от завидну шевелюру злегка забарвила сивина, що дозволило одному гострослови назвати його «платиновим блондином».

Додамо, що для «визрівання» справжнього професіонала крім таланту вельми важливі і середовище проживання, і коло спілкування, та й безліч інших факторів, що відіграють у долі будь-якої людини різноспрямовані ролі. Не будемо забувати і іншої простої істини: створювати везіння цілеспрямованій людині, до того ж з самого раннього дитинства професійно орієнтованого, доводиться щось самому, вдумливо, серйозно, жодним чином не покладаючись на одвічне російське «авось».

Саме такий підхід до льотної справи вселили в свідомість «хворого небом» юнаки його вчителя, не вважаючи, мабуть, що через роки цей спритний хлопчина стане шеф-пілотом Дослідно-конструкторського бюро Павла Йосиповича Сухого.

Ось що говорить герой нашої розповіді про свою роботу.

Про польоти:

«Політ польоту ворожнечу. Вони можуть бути надзвичайно напруженими, тоді, зрозуміло, філософствувати ніколи — треба працювати. Бувають і інші режими — одноманітні, просто нудні, хоча не менш потрібні для справи. Ось в таких польотах думки приходять які завгодно — від побутових до самих високих. Та й просто на землю подивитися — краса!.. Хоча, в принципі, буденних вильотів взагалі не буває. До будь-якого слід ретельно готуватися…»

Про нештатних ситуаціях:

«Вони — частина нашої роботи, і навряд чи має сенс їх перераховувати, загинаючи пальці. Позаштатні ситуації цікаві скоріше не з кількісної сторони, а з якісною. З точки зору того, як діє, проявляється в цих ситуаціях людина — льотчик…»

Про страх:

«Страх нікуди не дівається. Людина, якщо він нормальний, зобов’язаний в критичних ситуаціях боятися — це природна захисна реакція. Інша справа, треба вміти володіти цим страхом, — по-моєму це і є мужність. Це — ще одна сторона захисної реакції. Звичайно, реакція у звичайному її розумінні все одно настає. Потім, пізніше. Після пам’ятного для мене нещасливого польоту на перехватчике СУ-11 з зупинився двигуном, коли я сипався з двадцяти кілометрів і вдало приземлився, а планувати на такому літаку — все одно, що на прасці, мій друг і колега Аркадій Богородський запитав: «Володя, скажи чесно: коли ти остаточно повірив, що сядеш?» «Знаєш, я відповів, тільки тоді, коли зупинився після пробігу…»

Про письменстві:

«Пробував писати розповіді, коли після автоаварії виявилося багато вільного часу… Потім зрозумів, що це заняття вимагає всього тебе. А я був відданий іншій справі. Так що вирішив творчість залишити…»

Про льотчиків:

«Льотчик — не просто професія, це склад душі та розуму. Льотчик, який перестав літати, все одно не стає «колишнім». Просто він стає по тим чи іншим причинам не літаючим сьогодні. У нашій професії немає минулого часу. Вважаю її вічною…»

Володимир Сергійович народився в сім’ї людини військового, голови літакової секції Науково-технічного комітету ВПС Сергія Володимировича Ільюшина. Посаду цю Ільюшин-старший отримав відразу ж після закінчення Академії імені М.Е. Жуковського (Ільюшин-молодший закінчить «Жуківку» чверть століття потому).

У Москві сім’я слухача академії змінила кілька квартир, точніше, комуналок. У Фурмановому провулку їх сусідами були майбутні світила аеродинаміки Володимир Пышнов і Борис Горощенко. У Дангауэровской слободі, що поруч з нинішнім шосе Ентузіастів, де був зведений один з перших в Москві робочих житлових містечок «Нові будинки», з Ильюшиными сусідив конструктор Володимир Чижевський, автор гондол перших радянських стратостатов і висотних літаків. Потім вони жили на Разгуляе. Мама, Раїса Михайлівна, відводила дітей, Ірину та Володю, в школу, а сама йшла на роботу в Центральний аерогідродинамічний інститут. Нарешті, переїхали в окрему квартиру (батько вже ставав великим керівником), і не де-небудь, а в центрі Москви, на Патріарших ставках, в «авіаційному» будинку: поверхом вище жив Олександр Сергійович Яковлєв, поверхом нижче — Микола Миколайович Полікарпов. До речі, там, на Патріарших, коли на початку війни німці вчиняли авіанальоти на Москву, хлопці організували дружину, чергували на дахах, гасили запальнички, і, що дивно, не були «забуті» — незабаром після Перемоги всіх дружинників нагородили медаллю «За оборону Москви». Цією медаллю Володимир Ільюшин, пізніше удостоєний безлічі вищих державних нагород, дуже дорожить.

І ще два слова про довоєнний дитинство. Батько був одним з організаторів всесоюзних планерних зльотів в Коктебелі в Криму. І пару раз брав з собою Раїсу Михайлівну і Володю…

Куди ж повинен прагнути отрок, що виріс в подібних умовах?

Літати він навчився в розпал війни. З школи, після восьми класів, пішов, поступив на роботу мотористом на Центральний аеродром столиці на літак ПО-2, на якому з підмосковних аеродромів мотався Володимир Костянтинович Коккінакі, до того часу вже Герой Радянського Союзу, працював випробувачем у Ільюшина-старшого. Коккінакі і випустив Володимира в перший самостійний політ. Сталося це у 1943 (!) році. Йшла війна, і на якісь там формальності особливої уваги не звертали. До того ж Коккінакі нікого і нічого не боявся, тому що старшому Ильюшину залишилось лише розвести руками. На фронт «синок» не потрапив (а як хотілося!), їх «рік» вже не брали. Він навчався у Коккінакі літати, паралельно здав на підготовчих курсах Московського авіаційного інституту за дев’ятий клас, на аналогічних курсах академії імені Жуковського — за десятий, туди і вступив у переможному році. І знову «паралелі» життя, долі, як хочете. Слухач «Жуківки» закінчує …1-й московський аероклуб і отримує перший у своєму житті офіційний льотний документ. Потім знаходить час, мчить в Балашов, що в Саратовській області, в тамтешнє військове училище льотчиків, здає екстерном льотну практику і навігацію (інженерні науки у нього, старшокурсники академії, питати, природно, не стали) і отримує ще один відповідний документ, а в 1950-му, за рік до закінчення академії, вилетів на своєму першому реактивному літаку Як — 17.

Словом, калейдоскоп стислих за часом подій. Не можна забувати і про цілком життєвих потребах. Треба було встигати і в столичні театри, подивитися нові фільми (багатьом пам’ятається, як незабаром після війни вихованим на «Подвиг розвідника» і «Небесного тихоходе» радянським кіноглядачам випало неждане щастя познайомитися з багатьма шедеврами світового кіномистецтва, правда, на стрічках були титри: «Фільм взятий в якості трофея», хоча з Голлівудом Червона Армія начебто війни і не вела).

Нарешті, і, напевно, це — найголовніше: потрібно було створювати міцну сім’ю, формувати надійний тил, як кажуть військові. Гірка чаша тут Володимира Ільюшина не обійшла стороною: перший шлюб виявився невдалим і швидкоплинним, як політ кулі (не може ж людині везти в усьому!).

Долею його, його «надежой і опорою» стала Натела (це по комсомольському квитку, а за паспортом — Маргарита) Джапарідзе. Скоро у них — золоте весілля!

До закінчення Жуківки» наліт у Володимира Ільюшина наблизився до 400 годин. Вже стала прояснюватися подальша дорога — не військові авіаційні інженери, а в Школу льотчиків-випробувачів (ЙШЛИ), організовану першим начальником Льотно-дослідницького інституту (ЛІІ) Михайлом Михайловичем Громовим. Туману на цій дорозі залишалося достатньо: в армії Ільюшин практично не служив, тобто не тягнув лямку стройового льотчика, на фронті не був, нальоту на реактивній техніці — по суті ніякого. Але й тут пощастило: його «льотний батько» Коккінакі упросив свого нерозлучного друга Громова «подивитися Володька»…

Дивним виявився той набір ЙШЛИ, другий за рахунком! Богородський, Васін, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухін, Нефедов, Щербаков… Кого не візьмеш — прочитаєш поему про крилах! Багато людей прийшли з фронтовим досвідом, орденів і медалей — на всі груди. Випуск виявився одним з найбільш «щасливих»: вісім з 21 людини стали Героями Радянського Союзу в мирний час, вже через випробування нової авіаційної техніки, 12 — заслуженими льотчиками-випробувачами СРСР, і лише четверо склали голови в польотах…

Ільюшин виявився наймолодшим у групі, а точніше, молодшим братом цієї унікальної сім’ї, що жодним чином не позначилася на взаєминах всередині «шкільного» міні-колективу. Невипадково ті вже далекі стрімкі два роки в підмосковному Жуковському Ільюшин і донині називає піснею. Слухачі ЙШЛИ мали щасливу можливість у відведений на навчання час попрацювати і на серійних авіазаводах, як би позаштатно. Ільюшин такої можливості не втратив: спочатку — в Куйбишеві, потім — у Новосибірську, де здавав приймальників за два десятки МІГ-17 на місяць. До речі, там він підняв і випробував головний серійну машину МІГ-17Ф.

Така затребуваність випробувачів пояснювалася просто: набирала обертів «холодна війна» з колишніми союзниками. Потрібно було приймати, як модно нині говорити, адекватні заходи. Просто вражаюче, але в розореній, не оправилася від воєнного лихоліття країні авіація розвивалася небаченими темпами! На цю тему можна філософствувати до нескінченності. Але факт залишається фактом: на плечі того авіаційного покоління конструкторів, інженерів, вчених, виробничників, випробувачів, стройових льотчиків лягла колосальне навантаження, оцінити яку з нинішніх «зяючих висот» просто-напросто неможливо. Люди ставали професіоналами найвищого рівня буквально «ударними темпами».

«Мені ім’я батька заважало зі страшною силою, зізнається Володимир Сергійович, особливо спочатку. Щоб утвердитися, доводилося в десять разів більше робити, ніж якщо б я був просто Івановим. На мене дивилися косо. Коли Артему Івановичу Микояну на нову машину знадобилися льотчики з Льотно-дослідницького інституту, було це в п’ятдесят п’ятому році, я вже закінчив Школу льотчиків-випробувачів і працював в ЛІІ, рекомендували мене. Так Мікоян мене не взяв. Я пробився до нього, запитав: чому? А він мені у відповідь: «А що я скажу Сергію Володимировичу, якщо ти розіб’єшся?». Ось і весь розповідь. Хоча у батька вже давно була інша сім’я і кожен з нас жив своїм життям і роботою…»

Інший наш славетний конструктор — Павло Осипович Сухий, за природою своєю досить педантична людина, таки закрив очі на це непросте обставина. У 1956 році він спочатку запропонував перспективного пілотові продовжити випробування дослідних С-1 і С-2 з стреловидними крилами і Т-3, прототипу перехоплювача з трикутним крилом (так склалося, що літаки тільки-тільки відтвореного КБ Сухого відчували запрошувані з НДІ ВВС військові льотчики). Ільюшин з поставленим завданням впорався. Рік потому, коли на аеродромі з’явився Т-43 (у серії — СУ-9), генеральний конструктор довірив Ильюшину перший виліт, мало того, покликав на постійну роботу. Так і став Ільюшин-молодший «штатним» випробувачем Московського машинобудівного заводу «Кулон» — суховской «фірми» — і його шеф-пілотом. Пощастило? Звичайно. Так і колективу Сухого пощастило не в меншій мірі.

Щоб описати, хоча б коротенько, діяльність Володимира Ільюшина, починаючи з 1957 року, часу приходу в ОКБ Сухого, знадобиться об’ємисте документальне оповідання. Адже будь-який новий бойовий літак, нова ракета або нова підводний човен — це і велика політика, внутрішня і зовнішня, і, на жаль, політиканство, залежне, часом, і від уміння того чи іншого лідера — розробника відкривати будь-які двері за зубчастої кремлівською стіною або на Старій площі, де приймалися тільки «доленосні» рішення. Це і природний зліт розуму, і невичерпне творчість, але і конфлікти на будь-якому рівні. Це, на жаль, і драми, від яких, зокрема, не застраховане жодне здатне будувати літаки держава (за ті 24 роки, коли Ільюшин був шеф-пілотом в ОКБ Сухого, фірма поховала п’ятьох своїх випробувачів).

Реактивні літаки другого покоління ставали не просто літаками, вони перетворювалися в крилаті комплекси. Їх складовими частинами були самі літаки плюс радіолокаційні станції плюс ракетне озброєння.

Кінець п’ятдесятих… На планеті розгорнулася колосальна авіаційна гра в «догонялки», називайте, якщо завгодно, цей процес гонкою озброєнь. Нагадаємо лише про тих машинах, що лягають у канву нашої розповіді. У Сполучених Штатах фірма «Локхід» запускає в серію багатоцільовий винищувач Ф-104 «Старфайтер», компанія «МакДоннелл» — перехоплювач Ф-101 «Вуду», фірма «Ріпаблік» — винищувач-бомбардувальник F-105 «Тандерчиф», компанія «Конвэр» — перехоплювач Ф-106 «Дельта Дарт»… В Англії ставлять на потік перехоплювач «Лайтнінг», французи — багатоцільовий винищувач «Міраж»-III, шведи — багатоцільовий «Дракон»…Зрозуміло, вся техніка — надзвукова.

У нашій країні колектив Артема Івановича Мікояна відкриває епоху фронтового винищувача МІГ-21. ОКБ Олександра Сергійовича Яковлева займається перехоплювачами сімейства ЯК-27. У «сухих» на виданні виявляються фронтові винищувачі СУ-7 і перехоплювачі з трикутним крилом СУ-9 (СУ-11).

4 жовтня 1957 року з космодрому Байконур злетів перший у світі штучний супутник Землі. А шість днів потому трапляється подія, що потрапило виключно в совсекретные документи: на підмосковному аеродромі «Раменське» Володимир Ільюшин піднімає в повітря Т-43, прототип серійного перехоплювача СУ-9. Чотирнадцять місяців він виконує перший політ на Т-47-3 (у серії — СУ-11). У червні 1959 року в один з авіаційних полків Військ ППО надходять перші серійні СУ-9. Випробувачі ОКБ Сухого допомагають стройовим льотчикам освоювати зовсім незвичну після дозвукових МІГ-17 техніку, але й не забувають нагадати «можливого супротивника» про себе: тим же влітку Ільюшин встановлює на СУ-9 світовий рекорд висоти (так званий динамічний стеля), забравшись на 28 852 метра. Між іншим, це був перший післявоєнний рекорд на бойовому абсолютно секретному літаку, який не тільки відкрив радянську «рекордну дорогу», але і зобов’язав вітчизняних авіабудівників публікувати деякі дані про цих літаках, двигунах, так і на аеродромі «Раменське». Після затвердження рекорду Міжнародної авіаційної федерації (ФАІ) льотчик отримав звання «Заслуженого майстра спорту СРСР» (дивуватися цій обставині не варто — світові авіаційні рекорди були тоді в ціні).

В жовтні 1960 року радянське уряд видає постанову про прийняття на озброєння комплексу Т-3-51 (літак СУ-9, радіолокаційна станція РП-9У, ракети РС-2УС). Практично одночасно Президія Верховної Ради СРСР присвоїв Володимиру Ильюшину звання Героя Радянського Союзу «…за успішні випробування нової авіаційної техніки і проявлені при цьому мужність і героїзм». Такий ось була стандартна форма закритих указів, не несуть будь-якої інформації. Трохи пізніше візьмуть на озброєння й комплекс СУ-11-8М. В строю ці два літаки — СУ-9 (побудовано більше тисячі машин) і СУ-11 (близько ста примірників) — перебували двадцять з гаком років…

Одночасно з перехоплювачами ОКБ Сухого займалося і сімейством фронтових винищувачів на основі СУ-7, отримали путівку в життя теж у другій половині п’ятдесятих років. Коротко про цих випробуваннях не скажеш, нагадаємо лише про одне їх фрагменті, рідко потрапляє на сторінки загальнодоступній друку. Мова йде про складній програмі випробувань літака на ґрунтових злітно-посадкових смугах в найрізноманітніших сезонних умовах і кліматичних зонах країни, коротше кажучи, про колісно-лижному (!) шасі надзвукового винищувача.

…В конструкторському бюро зберігається документальний фільм про польоти винищувача-бомбардувальника СУ-7БКЛ з грунтових аеродромів з використанням цього самого колісно-лижного шасі. Ви побачите застряг у багнюці паливозаправник і проноситься повз нього схожий на крилатий глісер СУ-7.

Заключний політ в рамках тієї цікавої програми ледь не закінчився ПП. Зорана злітна смуга ніяк не «відпускала» разбегавшийся літак. Втім, слово Володимиру Ильюшину:

«…Починаю розуміти, що справа приймає не той оборот. А виходу немає: попереду паркан з бетонними стовпами, за ним — залізничний насип. Зупинитися вже не встигаю. Вихід один — змусити машину злетіти. Тягну ручку на себе двома руками. Навіщо? Це не я, це інстинкт. Все, що можна було зробити, вже зробив. Машина повинна відірватися, впевнений в цьому! Але коли?

Літак, як катер на хвилі, то полегшено рветься вперед, то заривається передньою ногою в оранку. Паркан все ближче і ближче, росте на очах, майже поруч. І тут повільно, а потім все швидше і швидше піднімається ніс — і тут же відрив. Завмираю, съеживаюсь, чекаю удару колесами про паркан. Боковим зором помічаю, як він проскакує піді мною… Значить, пронесло!.. Серце стукає, як відбійний молоток, дихаю, як риба, витягнений на берег. За ті секунди втомився так, ніби на мені цілий день возили воду…»

Виявилося, помилки допустили інженери, неточно розрахували щільність ґрунту після проливного дощу. Природно, Павло Осипович Сухий їм міцно всипав.

Слідом за СУ-9 — СУ-11 послідував перехоплювач СУ-15 (прийнятий на озброєння в жовтні 1965 року). Потім -СУ-17 — перший в країні винищувач із змінною в польоті стреловидностью крила. Нарешті, фронтовий бомбардувальник СУ-24. Першу дослідну машину Т-6-1 з чотирма піднімальними двигунами і «жорстким» крилом Ілюшин підняв в повітря в липні шістдесят сьомого. Через два з половиною року він здійснив перший політ на іншому, передсерійному, варіанті СУ-24 із змінною стреловидностью. Цей літак і сьогодні в строю, і державну оцінку отримав досить високу: у 1976 році група творців СУ-24 , і Володимир Ільюшин в їх числі, була удостоєна Ленінської премії. У 1975 році він підняв Т-8, прототип штурмовика СУ-25…

Однак досить перерахувань. Тим більше, ні пілот, ні конструктор ніколи не стануть відповідати на питання про «улюблених» літаках. Для них, як правило, завжди залишиться улюбленою та машина, якою вони займаються в даний момент. Інша справа, що всі вони пам’ятають, як і події, з ними пов’язані, починаючи від першого самостійного польоту до останнього старту, ні, не «останнього», це слово в авіації заборонено, краще сказати «крайнього», або підібрати будь-який інший синонім.

І все ж дві машини Володимир Ільюшин відзначає особливо.

Одна з них — СУ-27, легендарна «десятка» (у літака був заводський індекс Т-10). Першу дослідну «десятку» Ільюшин підняв у повітря у травні 1977 року, і, як водиться, почалися заводські випробування. Начебто все пішло добре, навіть на серійному заводі в Комсомольську-на-Амурі заклали ще 10 машин. Однак… Головний конструктор теми СУ-27 Михайло Симонов зізнався багато років потому: «Тверезо все зваживши, ми зрозуміли, що програємо «конкурентові» — американському Ф-15 «Ігл». Виконавши всі пункти технічного завдання ВПС і ППО, ми зробили… посередню машину. Вона не відповідала світовому рівню ні по дальності, ні по маневреності…»

Керівники конструкторського бюро погодилися з Симоновим і пішли на безпрецедентний крок: запропонували Міністерству авіаційної промисловості СРСР… перепроектувати фактично готовий літак! Зараз навіть важко уявити ті громи і блискавки, що обрушилися на розробників. Адже мова йшла і про колосальні кошти, уже вкладених у програму, та про рішення «директивних органів»…

Ось такі скандали, за нинішньою термінологією, рідко, але все-таки траплялися і в «часи застою». Але ж довели «сухівці» свою правоту на всіх рівнях! У підсумку від початкового проекту залишилася, як жартує сьогодні Ільюшин, одна осьова лінія, а якщо бути точним, то катапультируемое крісло К-36 конструкції колективу Гая Северина, та колеса основних стійок шасі.

Через чотири роки Ілюшин підняв Т-10С, теж, як бачите, «десятку», та тільки зовсім іншу. Вона і пішла потім в серію. У заводських, державних, спільних випробуваннях СУ-27 брали участь практично всі льотчики ОКБ на чолі з «Мулом»: Євген Соловйов, Олександр Ісаков, Олександр Комаров, Микола Садівників, Анатолій Іванов, Ігор Вотинцев, Віктор Пугачов, Олег Цой…

Кілька років потому і ця робота над сімейством літаків СУ-27 була відзначена вже Державною премією Російської Федерації.

Особлива розмова про Т-4, або виробі «100»…

Літо 1972 року видався напрочуд спекотним. Дим від палаючих підмосковних торфовищ докатывался до випробувального аеродрому «Раменське» і раз за разом не дозволяв «суховцам» зробити те, до чого вони йшли добрий десяток років: злетіти на експериментальному надзвуковому стратегічному бомбардувальнику Т-4, іменованому в побуті «Соткою» (швидше за все із-за ваги, перевищував сто тонн). І все-таки 22 серпня «вікно» вдалося зловити. Два «пилососа» (в автомобільному варіанті) почистили п’ятикілометрову злітно-посадкову смугу, потім пройшлися по бетонці ланцюжком люди, туди і назад, на всякий випадок: шкодували чотири експериментальних двигуна, встановлені «пакетом» під фюзеляжем (таке, до речі, розміщення моторів дотепники прозвали «комунальною квартирою»). Володимир Ільюшин і штурман Микола Алфьоров (заслужений штурман-випробувач СРСР, нині — на пенсії) за длиннющему трапу забралися в кабіну. «Готовий?» «Готовий!» «Ну, поїхали!» Все буденно, начебто, і просто.

Так о 8 годині 25 хвилин 22 серпня 1972 року з підмосковного аеродрому стартувала авіація XXI століття. Літак був розрахований на крейсерську швидкість понад трьох тисяч кілометрів на годину, робочу висоту польотів до 25-30 кілометрів і на дальність не менше 7000 кілометрів (словом, тримайся, супостат!) Людина з видатною вибірковістю розуму, Сухий навіть у хрущовську пору «охолодження» до авіації початку 60-х років минулого століття мислив перспективою. Не «фантазіями» і «утопіями», як намагалися представити його ідеї окремі опоненти, а тим, що тільки сьогодні стає нормою літакобудування… Ільюшин виконав на «Сотці» десять польотів, вийшов на швидкість 2000 кілометрів на годину… Але в грудні 1975 року ЦК КПРС і Рада міністрів СРСР припиняють всі роботи по суховскому Т-4, зосереджуючи «всі сили і кошти на створення літака ТУ-160 як основного стратегічного багатоцільового літака»… Мабуть, у ту пору у держави «сил і засобів» було вдосталь…

Сорок один рік тому Ільюшин потрапив у важку автомобільну аварію, ні, не в небі, а на землі, в підмосковних Люберцях, коли його «Волгу» розплющила «п’яна» «Перемога». Більше року він лікувався. Потрібно мати воістину залізною силою волі, щоб витримати кілька операцій і повністю відновитися.

Рівно двадцять років тому Ільюшин, вичерпавши всі можливості врятувати літак, катапультувався з своєї «десятки» — СУ-27. Незабаром прийшла пора розлучатися з льотною роботою. Але тільки не з небом, не з авіацією. Він правий, коли каже: льотчик завжди залишається льотчиком.

Щодня о 6 годині 15 хвилин ранку Ільюшин входить в свій робочий кабінет у Дослідно-конструкторському бюро імені П. О. Сухого. Як раз в цей час і зручно дзвонити «звичайному людині» Володимиру Сергійовичу Ильюшину…

В. С. Ільюшин — Герой Радянського Союзу (1960), лауреат Ленінської премії (1976), лауреат Державної премії РФ (1997). Він нагороджений орденами Леніна (1960), Червоного Прапора (1966), Трудового Червоного Прапора (1971), Червоної Зірки (1964), «Знак Пошани» (1957), багатьма медалями, в тому числі «За бойові заслуги» (1955), «За оборону Москви» (1945). Він — заслужений льотчик-випробувач СРСР (1966), заслужений майстер спорту (1961), почесний авіабудівник.

У 1967-1981 роках Володимир Сергійович був головою Федерації регбі СРСР.