Петро Хохлов

Фотографія Петро Хохлов (photo Petr Hohlov)

Petr Hohlov

  • День народження: 12.01.1910 року
  • Вік: 80 років
  • Місце народження: с. Есипово, Московська, Росія
  • Дата смерті: 07.03.1990 року
  • Громадянство: Росія

Біографія

Герой Радянського Союзу (13.08.41). Нагороджений двома орденами Леніна, трьома орденами Червоного Прапора, орденом Нахімова 2-го ступеня, двома орденами Вітчизняної війни 1-го ступеня, орденами Вітчизняної війни 2-го ступеня і Червоної Зірки, медалями.

Народився в сім’ї робітника. Російська. Закінчив семирічку і школу фабрично-заводського учнівства. Працював токарем на заводі.

У РККА з 1932 р. У 1933 р. закінчив Вольського військову школу авіатехніків, а в 1936 р. — курси при військовій школі морських льотчиків і летнабов їм. Сталіна р. в Єйську.

Брав участь у радянсько-фінській війні. Був прапор-штурманом 3-ї ескадрильї 1-го мінно-торпедного авіаполку ВПС БФ. Нагороджений орденом Леніна.

30.11.39 р. брав участь у бомбардуванні Гельсінкі у складі ескадри під командуванням капітана Токарєва.

Всього здійснив понад 50 бойових вильотів.

Член ВКП(б) з 1940 р.

Брав участь у Великій Вітчизняній війні з червня 1941 р. Був прапор-штурманом 1-го мінно-торпедного авіаполку 8-ї бомбардувальної авіабригади ВПС Балтійського флоту. Водив полк на всі бойові завдання.

30.06.41 р. брав участь у знищенні німецької переправи через Даугаву в районі Даугавпілса. В той день полк поніс тяжкі втрати.

Згадує генерал-лейтенант авіації Хохлов: «8-а та 11-а армії Північно-Західного напрямку під натиском противника відступили на рубіж Західна Двіна. Тут належить затримати просування німецьких військ, які рвуться до Ленінграду. До виконання бойової задачі залучена і ударна авіація Балтійського флоту.

Вранці оголошено наказ: 1-го мінно-торпедному авіаполку у взаємодії з 57-м та 73-му бомбардировочными полицями ВПС флоту знищити танки і живу силу противника в районі Двінська; зруйнувати переправу через річку Західна Двіна (Даугава); ускладнити ворогові форсування цього водного кордону…

Така завдання дня — 30 червня.

Всім ясно, наскільки вона важка і серйозна. Спішно готуючись до вильоту, авіатори кажуть, не приховуючи сумнівів і побоювань:

— Чому нас, морських льотчиків, кидають на сухопутні цілі?

-Так ще за сотні кілометрів?

— А як летіти вдень з повним бомбовим вантажем без винищувального прикриття?..

Літакам в такому тривалому польоті доведеться не раз пробивати хмарність вгору і вниз. Тому полку визначено бойовий порядок — колона ескадрилій з тимчасовим інтервалом між ними в десять хвилин.

Початок одинадцятого. Зліт.

Провідні в ескадрильях — капітани М. Плоткін, М. Човників, Ст. Гречишников, В. Борзов. Командир частини майор Н. Абрамов очолити полк в повітрі не міг. На цю посаду він був призначений всього за кілька днів до початку війни, перш на літаках ІЛ-4 не літав, а перевчитися не встиг.

Чотири ескадрильї пішли в небо. А через півгодини — розпорядження командира 8-ї авіаційної бригади: направити на Двінськ і резервну групу частини — шість літаків. Провідним штурманом групи командир полку наказав мені.

В 11.40 і ми піднялися в повітря… В цьому польоті мені пощастило на командира корабля. Льотчиком провідного літака виявився командир ланки третьої ескадрильї старший лейтенант А. М. Шевлягин…

Точних даних про погоду по маршруту польоту та в районі цілі у нас немає. За прогнозом аеродромної метеостанції виходило, що шарувата хмарність зустрінеться на висоті близько 1200 метрів при відносно гарної видимості. Але прогноз не виправдався. Вже на півдорозі пішли купчасті хмари з нижньою кромкою 200-300 метрів. Місцями йшов дощ, знижуючи видимість до 2-3 кілометрів.

Летимо на малій висоті, під хмарами, намагаємося обходити стороною зливи. Але це не легко. Навколо виблискують блискавки, гуркотять громові гуркіт…

За сотню кілометрів від Двінська стали попадатися літаки ІЛ-4, що йдуть зустрічним курсом. Наші, вже поверталися з двінській переправи, на яку йшли ми. Летіли вони розрізнено. Деякі, видно, були пошкоджені — ледве тягнули. Повинно бути, їм добряче дісталося в бою над Двинськом. І нам стало ясно — раптового нальоту на меті не вийде, доведеться спекотна сутичка в повітрі. Противник напевно зустріне нас на підході до мети.

Погода стала помітно змінюватися. З’явилися великі розриви в хмарності, нижня її кромка піднялася до 600 метрів, значно збільшилася видимість. Радимося з командиром, продовжувати політ над хмарами? Так, звичайно, безпечніше. Але якщо виявиться, що переправа через Даугаву закрита хмарністю, то нам доведеться повторно заходити на ціль під вогнем зенітної артилерії і винищувачів противника.

Вирішуємо продовжувати політ під нижньою кромкою хмар, тримати висоту приблизно 500 метрів.

Попереду за курсом бачимо досить багато осередків вогню. Від землі вгору піднялися стовпи диму, які пробиваються крізь язики полум’я. Стрілок-радист Казунов доповідає:

— Праворуч, на відстані трьох-чотирьох кілометрів, йде повітряний бій.

Вдивляємося туди. Так, кілька пар МЕ-109 атакують п’ятірки наших ІЛ-4, що йде від цілі на північ. Але розглядати колись. Попереду блиснула блакиттю широка гладь Даугави. Ми підходимо до переправи. І відразу ж потрапляємо під сильний вогонь зенітних знарядь.

Два ведених літака, один за іншим, падають зліва від переправи. На нас зверху пікірують кілька «мессершміттів». Від їх вогню загорівся ще один з наших відомих, але поки ще тримається в повітрі.

Оглушливий тріск не припиняється в нашому літаку. Машина раз у раз здригається від осколкових влучень. А навколо нескінченної каруселі кружляють ворожі винищувачі. Важко навіть визначити, скільки їх у цьому круговороті. Нам не доводиться розраховувати ні на яке прикриття. І, тим не менше, наші бомбардувальники не дають спуску ворогові. Екіпажі ведуть вогонь з усіх своїх вогневих засобів. І ось один з МЕ-109 загорівся. Спочатку він ніби завис попереду і трохи вище нашого літака, але тут же перекинувся навколо своєї поздовжньої осі, оголивши чорні хрести на площинах, і, тягнучи за собою димний шлейф, врізався в берег…

Понтонний міст в двох місцях зруйнований. На південному березі Даугави видніються скупчення техніки і піхоти противника. Фашисти йдуть від зруйнованої переправи на південь і на захід, але зустрічні потоки транспорту і техніки перекрили дороги. Утворилися затори. Там горять танки, автомашини, збиті літаки.

З великими труднощами ми прориваємося до лівого берега річки…

З висоти 500 метрів обрушили бомбовим вантаж на велике скупчення танків, машин, гармат. Великий простір внизу покрилося вогнем і димом. Все там переверталося у вогняному вирі.

Тепер — йти! І як можна швидше. Ухиляючись від атак винищувачів, трійка літаків нашої групи ковзнула в хмари. Виходимо з них вже в п’яти кілометрах від переправи. Оглядаємося, і в один голос:

— Де третій?

Третього літака немає. Що з ним? Встановити неможливо. А назустріч наближається вывалившийся з рваною хмарності важкий Ю-88. Проходить буквально на одній з нами висоті по правому борту. Тут все вирішують секунди. Ми першими вдарили з кулеметів по «Юнкерсу», і він вмить загорівся, потягнув вниз, до землі.

Залишившись тепер у парі, ми шукаємо можливість перелетіти через Даугаву, на її правий берег, щоб взяти курс на свій аеродром. Але не вдається. Над річкою баражує велика кількість винищувачів. Йти на них ризиковано. Доводиться летіти на північний захід, у бік Риги. Річка залишається праворуч.

Летимо п’ять, десять кілометрів і раптом помічаємо відставання останнього з ведених… Зліва з’явився містечко Илкусте. І тут сталося неймовірне. Літак Смирнова з великим кутом пікірування пішов вниз і на наших очах врізався в землю. Над ним злетіло полум’я…

Ніхто з екіпажу не стрибнув з парашутом. Не було помітно і спроби льотчика вивести машину з пікірування або хоча б дати нам якийсь знак, умовний сигнал. Залишалося будувати припущення. Найімовірніше льотчик, будучи поранений, втратив свідомість. Або пошкодження літака виявилися настільки серйозними, що екіпаж був безсилий, не тільки усунути їх, але навіть залишити машину в повітрі. Найприкріше було те, що екіпаж загинув, коли найнебезпечніше залишилося позаду.

Ми йшли тепер на самоті, не маючи за собою жодної веденого. Жодного з п’яти підходили до мети! Від цієї думки я відчув якусь порожнечу, заціпеніння. Болем в серці відгукнулася загибель стількох бойових товаришів, прекрасних авіаторів.

Нарешті перетнули Даугаву, пішли прямим курсом на Безтурботне. І лише тепер стали помічати, як сильно пошкоджений наш літак. На площинах зяяли рвані дірки, з правого мотора по площині темними смугами струилось масло… Але літак летів.

Я записав у бортовому журналі все, що стосувалося цього польоту: запеклий бій, великі втрати, завдані противнику, і загибель бойових товаришів…

На кінець п’ятого години найважчого польоту ми — над своїм аеродромом. А як сідати? Тільки тепер стало ясно, що пошкоджені шасі не випускаються. Сідаємо на фюзеляж. Обійшлося. Тут нам пощастило…

Перше, що нам повідомили, — десятьма хвилинами раніше здійснив посадку екіпаж лейтенанта Н.Ф. Дашковського — один з відомих нашої групи. Як з’ясувалося, він, скинувши на ціль бомби, увійшов у хмарність та втратив провідного, повертався на аеродром самостійно…

Більше 100 літаків мінно-торпедної і бомбардувальної авіації флоту летіли до Двинску. Ескадрилья за ескадрильєю хвилями накочувалися на березі Даугави, на її переправу і ведучі до неї шляху, яким рухалися броньовані колони фашистських військ. Кілька годин гриміло і блищало вогнем небо над Двинськом. Кілька годин пінилася і вирувала від вибухів бомб двинська вода. Гул літакових моторів, все наростаючи, накатывался на береги Даугави з півночі. А з півдня кидалися на перехоплення червонозоряних машин винищувачі супротивника.

Долаючи щільний зенітний вогонь і люті атаки винищувачів, льотчики-балтійці виконували бойову задачу. І нерідко ціною власного життя.

До них, насамперед, слід віднести екіпаж Петра Игашова…

Перша ескадрилья — дев’ять літаків, очолювана капітаном Н.В. Човниковим, подолавши потужний зенітний вогонь і атаки винищувачів, першою з нашого полку прорвалася до двінській переправі.

У трудномположении літак Петра Игашова. Його атакують три винищувачі МЕ-109. Спекотна, нерівна сутичка — троє проти одного. Але немає межі відвазі і мужності наших льотчиків. Вони героїчно відбивають атаки, але при цьому загоряється бомбардувальник.

Полум’я і дим повзуть від моторів до кабінах льотчиків. Настає критична хвилина. А ворожий винищувач знову спрямовується в атаку на палаючий бомбардувальник… Игашов наздоганяє «мессершмітт», точно розрахованим ударом гвинта відрубує хвіст фашистського винищувача, і той врізається в землю…

У екіпажу є ще можливість викинутися з парашутами з палаючого літака. Але Игашов і його товариші приймають інше рішення. Палаючий бомбардувальник з повним бомбовим вантажем, поки ще слухняний управління, вони кидають на колону німецьких танків. Потужний вибух стрясає берег Даугави.

Так завершився безприкладний поєдинок. Так увійшли в безсмертя четверо героїв — радянських морських льотчиків…

Перед бойовим вильотом 30 червня молодший лейтенант П. С. Игашов, перебуваючи на чолі свого екіпажу у готового піднятися в повітря літака, так відповів на напутні слова комісара полку Р. 3. Оганезова:

— Знаєте, товаришу комісар, в бою ми не вистоїмо. Не залишиться бомб, патронів — кинемо на ворога літак. Пощади ворогу не буде!

Так і сталося через кілька годин.

Запеклість цього бою випробували на собі всі авіатори нашого полку та інших частин. У повітряних боях вони збили 15 фашистських літаків, на землі знищили велику кількість живої сили і техніки противника, зруйнували даугавскую переправу і тим самим затримали просування ворожих військ до Ленінграду.

Але все це дісталося нам дорогою ціною.

Позбавлені винищувального прикриття, ми несли неминучі втрати. Тільки в 1-му МТАП було збито 13 літаків і загинуло 10 екіпажів. А скільки бойових машин отримали значні пошкодження!

Деякі екіпажі, повертаючись з бойового завдання на пошкоджених літаках, були змушені здійснювати посадки на проміжних аеродромах, а часто прямо в полі, як це було з літаком командира ескадрильї капітана Гречишникова, сів поблизу залізничної станції Плюсса. Екіпаж молодшого лейтенанта Калінкіна здійснив посадку в двадцяти кілометрах південніше Вышгородка і притому невдало: у літака відвалилася хвостова частина. Літак був розбитий, а екіпаж залишився неушкоджений, в тому числі стрілець-радист сержант В. Д. Ростовцев, який отримав п’ять кульових поранень; його вдалося доставити в госпіталь міста Острів. Поблизу Острова змушений був приземлитися в поле екіпаж молодшого лейтенанта А. П. Новицького, при цьому літак загорівся, але людям вдалося врятуватися. Екіпаж лейтенанта А. В. Леонова на підбитому літаку ледве дотягнув до найближчого аеродрому…

Багато льотчики були змушені залишати літаки з парашутами, а потім довго і наполегливо пробиратися в свої гарнізони. Залишив у повітрі палаючий літак і екіпаж на чолі з заступником командира третьої ескадрильї лейтенантом В. І. Борзовим… Тільки на шосту добу Іван Іванович Борзов з двома членами екіпажу, змучені і обгорілі, змогли повернутися в гарнізон Безтурботне. А на десяту добу, не залікувавши до кінця свої рани, знову летіли на бойове завдання.

На тринадцяті сутки після польоту дістався до свого гарнізону командир ланки третьої ескадрильї лейтенант А. В. Чевырев, який залишив у повітрі палаючий літак…

Найтривалішим було повернення в частину штурмана третьої ескадрильї лейтенанта Ю. Н. Харламповича. Про нього нічого не було відомо 36 діб…

Приблизно те ж саме відбувалося і в двох інших авиаполках, які брали участь у двінській операції. Повернулися через багато днів на свій аеродром члени екіпажів 73-го БАП, покинули гарячі літаки… А багато прийняли геройську смерть у нерівному бою.

Ось істинна, але далеко не докладна картина двінській епопеї 30 червня — у дев’ятий день Великої Вітчизняної війни».

У серпні — вересні 1941 р. брав участь у бомбардуванні Берліна. Був флагманським штурманом авіагрупи особливого призначення.

В ніч з 7 на 8.09.41 р. брав участь у першому нальоті на столицю фашистської Німеччини. Точно вивів авіагрупи на ціль і отбомбился.

Згадує генерал-лейтенант авіації Хохлов: «Другий політ на Берлін командування призначило на 9 серпня. Час підтискав…

Положення військ Північно-Західного фронту погіршився. Дивізії 18-ї німецької армії вийшли до Фінської затоки в районі губи Кунда. Наша 8-я армія виявилася роз’єднаною: один її стрілецький корпус (11-й) під натиском противника відступав до Нарві. Інший (10-й) почав відхід до Таллінну, щоб там на підготовлених оборонних рубежах разом з знову сформованими бригадами морської піхоти обороняти і місто і головну військово-морську базу КБФ, на яку були націлені сім німецьких дивізій.

З важким настроєм збиралися ми в цей політ…

І все-таки було вирішено летіти. Знову флагманський корабель, пілотований Е. Н. Преображенським, злетів першим. Знову під нами промайнула вузенька смужка землі і распростерлось безкрає море — на цей раз неспокійний, збурений. Увійшли в хмари і лише на висоті 5000 метрів опинилися над ними. Не видно ні землі, ні моря. Тільки алеющий на заході горизонт нагадував про кінець дня.

Займаючись своїми штурманськими справами, я раптом зауважив, що лівий мотор літака працює з меншими оборотами, ніж правий. Це насторожило.

— Чому так? — питаю Євгена Миколайовича.

— Гріється лівий, — відповідає він. — Зменшив йому обертів. Стежу, що буде далі.

Я вважав своїм обов’язком нагадати командиру полку, що, якщо немає впевненості в роботі мотора, треба вибирати: брати курс на запасну мета яких прямо повертатися на аеродром.

Настало тривале мовчання. А за ним — голос командира:

— Пройдемо по курсу ще з півгодини, а там вирішимо, як бути.

Пройшли півгодини. Пройшов ще годину. Мовчить командир. Невже, думаю, він забув про небезпеку? Або йде на великий ризик?

Висота 6000 метрів. І тільки тепер чую голос Преображенського:

— Істотного поліпшення в роботі мотора немає, але, вважаю, можна летіти. А в крайньому випадку скинемо бомби і будемо повертатися на одному моторі. Благо велика висота і вироблено багато бензину. — Помовчавши, він додав: — Що значить повернутися? Це означає похитнути впевненість в успіху в інших екіпажів… Ні, продовжувати йти до мети!

Холодно. В кабіні мінус 36 градусів. Сильно мерзнуть руки, а хутряні рукавички доводиться часто знімати — і них не можна працювати з прокладним інструментом. Тільки професійний навик, сила волі та ще молодість дозволяють в таких умовах чітко виконувати обов’язки штурмана.

Знову щось негаразд з киснем. Вентиль балона відкритий до відмови, а полегшення немає. На лобі холодні краплі поту. Тисне втому. Руки наче свинцем налиті. Питаю Євгена Миколайовича, як він себе почуває.

— Неважливо.

У нього перед очима червоні кола, ускладнюють спостереження за приладами. Це новий ознака кисневого голодування. Вирішуємо зменшити висоту до 5000 метрів. Стало трохи краще. (Тільки повернувшись з польоту, ми з’ясували причину нашого стану: в бортових кисневих балонах виявився неякісний кисень).

Буває ж так — якщо не пощастить, так чекай одну біду за іншою. Ось і на цей раз. Не минуло й чверті години, як ми зменшили висоту, літак стало обволікати прозорою, майже непроникною для ока моросью. Скла та козирки наших кабін вкрилися дрібними краплями води, попереду все зливалося в суцільну темну масу. Пілотувати можна тільки за приладами, і у мене з голови не виходить думка: як у такій ситуації точно вийти на контрольний орієнтир на південної берегової лінії моря? У цей момент Преображенський каже, що у нього в кабіні не працюють обидва компаса. Це вже зовсім страшно.

Дивлюсь на свій компас. Він діє нормально, але в центрі казанка утворився значної величини міхур — вірна прикмета того, що і мій компас ось-ось може відмовити.

Як можна спокійніше кажу Євгену Миколайовичу, що мій компас справний, будемо йти по ньому. І тепер мені доводиться через певні проміжки часу кнопками сигнальних ламп вказувати пілотові напрямок польоту.

За моїми розрахунками летіти ще 30 хвилин. Ми наближалися до району Штеттіна. Думаючи, як забезпечити надійну роботу свого компаса, я вирішив зняти з ніг хутряні панчохи і обкласти ними казанок компаса, щоб якось зігріти його. Так і зробив. А сам одягнув унти тільки на вовняні шкарпетки.

Але ось видимість стала помітно поліпшуватися. З’явилися великі розриви у хмарах. Мряка припинилася.

Раджу Євгену Миколайовичу набрати висоту 5500 метрів — адже за розрахунками через півгодини ми будемо над Берліном. Преображенський відкидає мою пропозицію, мотивуючи це сильною втомою. В той же час не раз запитує: «Ну коли ж мета?» — немов забуваючи про те, що тільки він сам може збільшити швидкість.

Нарешті попереду блиснули промені прожекторів. Потім з’явилися спалахи рвуться в повітрі зенітних снарядів. Значить, Штеттін. У мене відлягло на душі: літак йде точно заданим маршрутом. Через 25 хвилин — Берлін. Але ці 25 хвилин виявилися для нас зовсім іншими, ніж у минулому польоті. Штеттинский нічний військовий аеродром зустрів нас щільним зенітним вогнем. Попереду по курсу став буквально частокіл прожекторних променів. Небо в сірих клубках розривів. І все це колишеться, рухається то вправо, то вліво. І здається — ні за що не пройти такий потужний вогневий заслін. Бере досада, що висота 5000 метрів, а не 6000 або хоча б 5500 — у всякому разі, мало б вище.

Але всі сумніви відлітають геть, коли на горизонті вимальовуються контури Берліна. На цей раз місто затемнений, а все одно видно його обриси.

Тепер тільки мету і тільки удар!

Ми без особливих зусиль виявляємо свої об’єкти бомбометання і скидаємо на них бомби. Не забуваємо також про листівки і газети. Вони теж летять вниз, розсіюючись на всі боки.

Хвилина-друга, і внизу палахкотять пожежі. Вони розростаються, охоплюючи всі великі квадрати. А літаки, прориваючись крізь заслони зенітного вогню, вислизаючи від атак винищувачів, тримають курс до моря.

Нарешті випробування позаду. Під нами Балтійське море, приховане щільними хмарами. Зменшуємо висоту до 4000 метрів. Дихати легше. Чую голос Преображенського:

— Розібрався, Петро Ілліч, де ми?

— Повинні пролітати траверз Либавы.

І тут же знаходжу підтвердження своїх слів. Навколо нас рвуться зенітні снаряди.

— Відчуваєте, товаришу полковник, який нас обстрілює Лібава.

— Згоден. Точність розрахунку абсолютна.

Потім, на розборах польотів, кажучи про точність у роботі штурманів, Преображенський не раз посилався на цей приклад.

— Подумати тільки, — казав він, — тривалий противозенитный і противоистребительный маневр над територією противника, потім тривалий політ над морем, за хмарами, — і така вражаюча точність самовизначення.

Ось пройдено і Лібава. Преображенський просить мене взяти пілотування, щоб самому трохи перепочити. Я тридцять хвилин веду літак. Залишається приблизно годину до посадки. І тут на борт літака надходить радіограма. Генерал Жайворонків повідомляє: «До моменту вашого прильоту аеродроми на острові можуть виявитися закритими, зараз видимість — до кілометра».

Євген Миколайович вирішує:

— Якщо на острові туман, підемо до Таллінну. Думаю, вистачить бензину. А поки будемо слідувати своїм курсом — на Кагул.

Підходимо до острова. Враження таке, що він весь закритий туманом. Але, підлітаючи до аеродрому, розрізняємо льотне поле. Вертикальна видимість стерпна. Преображенський вирішує сідати. Про це передає на землю і на що йдуть слідом літаки.

Євген Миколайович був великим майстром посадки в складних умовах. І на цей раз ми приземлилися вдало».

13.08.41 р. капітану Хохлову Петру Іллічу було присвоєно звання Герой Радянського Союзу. Йому була вручена медаль «Золота Зірка» № 524.

В ході бойових дій за ініціативою полковника Преображенського освоїв пілотування літака.

Хохлов згадує: «Він при всякій можливості навчив мене техніці пілотування. У багатьох дальніх польотах змушував мене керувати літаком. Як все це згодилося зараз! Євген Миколайович Преображенський не раз говорив мені…

— При польоті на бойове завдання треба бути до всього готовим. У важкий година використовувати все, на що здатний. Уяви собі — убитий або важко поранений пілот. Що ж — гинути і всьому екіпажу? Ні, Петро Ілліч, штурману належить взяти на себе управління і вести літак на посадку. Тим самим ти врятуєш себе і своїх товаришів по екіпажу.

І це були не тільки слова. Преображенський з усією наполегливістю навчав мене також заходами на посадку, самій посадці. Він навіть домігся у командувача авіацією ВМФ генерала Жаворонкова офіційного дозволу штурману Хохлову літати самостійно на легких літаках (УТ-2, 2) вдень і вночі. І такий дозвіл мені було дано свого часу».

9.01.42 р. під час бомбардування Луги літак полковника Преображенського, штурманом якого був майор Хохлов, був збитий зенітним вогнем. Довелося йти на вимушену посадку. Їх знайшли лише на четверту добу.

У серпні 1942 р. майор Хохлов був призначений прапор-штурманом 8-ї бомбардувальної авіабригади ВПС Балтійського флоту.

Брав участь у прориві блокади Ленінграда.

У середині 1943 р. був призначений старшим штурманом 2-ї гвардійської мінно-торпедної авіадивізії ВПС Чорноморського флоту.

Брав участь у визволенні Криму і Севастополя.

У червні 1944 р. підполковник Хохлов був призначений головним штурманом ВПС Північного флоту.

Згадує генерал-лейтенант авіації Хохлов: «30 червня 1944 року я зустрів в Мурманську… Штаб Військово-Повітряних Сил флоту розташовувався в селищі. В масивній скелі розміщувався командний пункт. З того часу це було прекрасне у фортифікаційному відношенні укриття, надійно захищене з землі, з моря і з повітря. У ньому знаходилися і підсобні приміщення. Під скелею у всіх кабінетах начальників служб була хороша вентиляція. Тут і для мене знайшлася невелика, але зручна для роботи і житла кімнатка…

Преображенський представив мене присутнім, більшість яких я знав раніше. Все, починаючи з командувача ВПС флоту генерал-лейтенанта авіації Олександра Харитоновича Андрєєва, побажали мені успіхів у бойовій роботі. Андрєєв при цьому сказав:

— Ви, Петро Ілліч, маєте великий бойовий досвід роботи в авиасоединениях на двох флотах. Сподіваємося, що і у нас на Північному зробите велику допомогу штабу та командування в організації бойових дій морської авіації.

Я відразу ж відчув, що увійшов в міцне ядро начальницького складу ВПС флоту, і всім серцем перейнявся тією величезною відповідальністю, яка лягала тепер на мене».

Брав участь у підготовці Петсамо-Киркенесской операції.

Згадує генерал-лейтенант авіації Хохлов: «До мого прибуття на Північний флот його з’єднання і частини, в тому числі і авіаційні, разом з військами Карельського фронту вступили в смугу підготовки до операції зі звільнення Радянського Заполяр’я від німецько-фашистських загарбників. У зв’язку з цим треба було провести багато великих підготовчих заходів у частинах і з’єднаннях. Преображенський в першій же розмові зі мною сказав:

— Часу залишається небагато. Берись за справу. Уважно вивчай район бойових дій, особливості метеоумов і одночасно берися за найневідкладніші справи.

Одним з таких заходів він назвав відпрацювання серед льотного складу топмачтового способу бомбометання по кораблях противника, добре знайомого мені по Балтиці і Чорномор’ю.

— Підберіть місце для полігону в Кольському затоці, обладнайте його, укомплектуйте полігонну команду, складіть програму і графік навчання льотного складу, — сказав Преображенський. Він надавав особливо важливе значення цієї задачі і докладно пояснював, як приступити до її здійснення: — Слід відібрати хороших льотчиків, навчити їх цього способу бомбометання, а потім зробити їх інструкторами…

Шукати водну акваторію для полігону ми вирушили разом з Преображенським. І, треба сказати, це виявилося не простою справою. Ми йшли на катері по Кольському затоці. По центру його від Мурманська до самого Баренцева моря пролягає основний фарватер, по якому цілодобово йшло рух бойових кораблів, транспортів — наших і союзницьких.

Єдиним, на наш погляд, місцем, де міг бути обладнаний полігон, виявилася губа Брудна. В центрі бухти — невеликий скелястий довгастий острівець. Він міг бути хорошою мішенню для скидання бомб…

Протягом п’яти днів все було готове. З’єднання і частини авіації флоту спрямована інструкція про заходи безпеки при бомбометании. Керівником на полігоні під час польотів повинен бути командир льотної частини разом зі штурманом.

Організація зарубок падаючих бомб була налагоджена чітко і надійно. Обліт полігону зі скиданням бойових бомб дав добрі результати. Цілий місяць йшла інтенсивна підготовка льотного складу частин.

Суть топмачтового бомбометання така. Під літак підвішуються одна або дві бомби, найчастіше ФАБ-250, з детонаторами уповільненої дії. Льотчик, підійшовши до полігону на висоті 400-500 метрів, потім знижується до 15-20 метрів і лягає на бойовий курс. Коли мета (корабель) вписувалася в спеціальні позначки на оглядовому склі, вироблялося скидання. Бомби майже плазом вдарялися об воду, рикошетили від неї на висоту 1-2 метри і летіли вперед. Вони потрапляли в борт корабля, пробивали його і всередині вибухали.

Оскільки таке бомбометання ведеться на гранично малій висоті — літак ледь не зачіпає топ-щоглу корабля, — цей метод бомбометання і увійшов в ужиток як «топмачтовый», а літаки, які застосовували його, стали називатися «топмачтрвиками».

Полігон працював майже кожен день у дві зміни. Спочатку — відпрацювання техніки пілотування над полігоном, потім — повний комплекс бомбометання.

Євген Миколайович Преображенський часто підіймався на пункт управління польотами, спостерігав за ходом бомбометання і визначав готовність екіпажів до бойової роботи.

Дії літаків-топмачтовиков значно підвищили ефективність бомбоударов. Так, 26 вересня 1944 року штурмовики-топмачтовики під час нальоту на порт Вадсе потопили там шість самохідних барж і 27 мотоботів, пошкодили три баржі і кілька дрібних кораблів.

Топмачтовый спосіб бомбометання отримав більш широке, ніж раніше, застосування в авіації Північного флоту. Мені вдалося виконати і ряд інших завдань командування, вказівок Преображенського, які він дав, коли я прибув на флот. Я встиг багато чого дізнатися про метеорологічні особливості Заполяр’я, які вимагали постійного ретельного аналізу, вивчив складний район бойових дій нашої авіації і всі увагу, як вимагав Преображенський, звертав на контроль за підготовкою льотних частин до виконання бойових завдань, особливо перед наступальної операцією.

Удосконалювалася система зв’язку як усередині аеродромів, так і між ними. Встановлювалися приводні радіостанції, радиопеленгаторы і радіомаяки. Засоби наземного забезпечення літаководіння зіграли величезну роль — вони, не буде перебільшенням сказати, врятували життя десятків льотних екіпажів…

Готуючись до майбутньої наступальної операції, частини і з’єднання ВПС спільно з іншими силами флоту виконували різні бойові завдання, вели постійну розвідку в обширному районі бойових дій — від паралелей острова Надії і острова Ведмежий на півночі до Тромсе і Нарвіка на півдні.

Основний розвідувальної частиною ВПС флоту був 118-й авіаполк, що базувався на узбережжі затоки.

Генерал-майор авіації Е. Н. Преображенський, якій був підпорядкований цей полк, приділяв їй багато уваги і часу. Від мене, як від головного штурмана, вимагав, щоб я постійно допомагав полку навчати льотний склад літаководіння і розвідці. Євген Миколайович завжди нагадував мені, що добре проведена розвідка — половина успіху.

Командування і весь особовий склад РАП знали, що за їх бойовою роботою уважно слідкує начальник штабу ВПС флоту, і прагнули бути на висоті, проявляючи мужність, застосовуючи розумні тактичні прийоми.

Винищувальні частини і з’єднання прикривали об’єкти флоту з повітря, переходи своїх конвоїв на внутрішніх морських комунікаціях і конвоїв союзників на морі та в місцях їх розвантаження — в порти Мурманськ і Архангельськ. Прикривали авиаполки ударної авіації флоту під час їх дій в море і над сушею. Частина винищувачів, обладнаних бомбодержателями, наносила удари по кораблям, транспорту і військово-морських баз.

Мінно-торпедна і штурмова авіація в основному діяла на морських комунікаціях уздовж норвезького узбережжя.

Порушення морських комунікацій противника в Баренцевому морі становила одну з основних завдань ВПС флоту. Північні райони Норвегії та Фінляндії мали досить обмеженою мережею шосейних і зовсім не мали залізниць. І зрозуміло, для німецьких військ першорядне значення мали морські перевезення. Їх лапландська угруповання на півночі постачалась боєприпасами, продовольством, технікою та живою силою тільки морським шляхом.

З іншого боку, німці здобували на півночі Фінляндії і Норвегії нікелеву руду, якою покривали 75 відсотків всієї потреби в нікелі німецької промисловості. З рудників вона відправлялася в порти Линахамари та Кіркенес, де .вантажилася на транспорти і вивозилася морським шляхом до Німеччини. Значення морських перевезень на комунікації Линахамари — Кіркенес — Нарвік було велике.

Ось чому бойові дії авіації Північного флоту у взаємодії з кораблями і авіацією 7-ї повітряної армії Карельського фронту на морських комунікаціях противника набули винятково важливе значення.

У 1944 році авіація Північного флоту стала однією з основних ударних сил. Авіатори широко застосовували крейсерські польоти торпедоносцев, а також наносили комбіновані удари по портів, баз і конвою на всьому протязі від Нарвіка до Кіркенеса.

Це змусило противника здійснювати перевезення тільки конвоями. Вони формувалися, як правило, у портах Норвегії — Тромсе і Нарвіку, а потім слідували через проміжні порти Хаммерфест, Варде, Кіркенес і Линахамари. Ворожий конвой зазвичай складався з двох-трьох транспортів, що охороняються великою кількістю ескортних бойових кораблів і значними силами винищувальної авіації. По мірі наближення конвоїв до Варангер-фьорд їхні ескорти додатково посилювалися. Але ніщо не рятувало гітлерівців. Спільно з кораблями наші авіатори тримали під невсипущим контролем морські дороги і то і справа наносили потужні бомбо-торпедні удари…

В інші дні брали участь в нальотах до двохсот і більше літаків всіх типів. В результаті було потоплено багато ворожих транспортів і бойових кораблів, зруйновані портові споруди, підірвані склади палива і боєприпасів…

В кінці вересня командувач Північним флотом поставив авіації флоту наступні завдання:

· вести повітряну розвідку противника над суходолом і морем, прикривати з повітря об’єкти флоту і кораблі в морі;

· прикрити з повітря і підтримати війська Північного оборонного району при прориві ними оборони противника і діях в її глибині, а також висадку морських десантів;

· перешкоджати евакуації військ і вивезення нікелевої руди противником;

· пригнічувати артилерійські батареї ворога в прибережній зоні;

· у взаємодії з кораблями і авіацією флоту Карельського фронту забезпечити проводку конвоїв союзників в Архангельськ і Мурманськ, а також дії наших конвоїв на внутрішніх комунікаціях.

У відповідності з цим командувач ВПС флоту визначив бойові завдання сполук і окремим частинам авіації.

Почалася всебічна підготовка особового складу та авіаційної техніки. Вивчалися й уточнювалися об’єкти ударів і визначалася тактика дій. Детально відпрацьовували взаємодію з військами, кораблями і авіацією Карельського фронту. Проводилися зустрічі льотного складу з уславленими льотчиками, штурманами, що зарекомендували себе як майстра високого класу при виконанні бойових завдань. Плідними були зустрічі авіаторів флоту з льотчики і штурмани повітряної армії Карельського фронту.

У перших числах жовтня штаб ВПС флоту організував і став проводити розвідку і аерофотозйомку переднього краю оборони противника і смуги наступу наших військ. Армійські та флотські штаби отримали більше двохсот різних фотосхем з докладними описами, а також фотознімки доріг на Титовку, Линахамари, Кіркенес. Щоб виконати цю роботу, 118-й РАП флоту здійснив понад сто вильотів літаків.

Для безпосередньої підтримки і прикриття військ Північного оборонного району за наказом генерала Преображенського була створена авіагрупа у складі десяти ІЛ-2, десяти винищувачів-бомбардувальників «Киттихаук» і десяти винищувачів ЯК-1 з дислокацією на передовому аеродромі. В ході операції кількість літаків цієї групи було збільшено більш ніж удвічі…

На півострові Середньому, у пункті Озерце, був розгорнутий виносної КП командувача флотом, а неподалік від нього — командний пункт командуючого ВПС флоту.

Шостого жовтня генерал Преображенський з оперативною групою у складі 12 осіб перелетів на командний пункт. Тут стараннями наших зв’язківців була організована надійний зв’язок з усіма аеродромами і групами бойових літаків у повітрі, а також з виносним КП командувача флотом і з усіма взаємодіючими сполуками. Поруч з нашим виносним КП був розгорнутий радиопеленгатор для забезпечення виходу наших літаків на аеродром у складних метеоумовах.

До початку Петсамо-Киркенесской операції авіація Північного флоту значно поповнилася бойовою технікою. В ній налічувалося 750 літаків — більшою частиною сучасних, вітчизняного виробництва. Льотний склад з’єднань і частин ВПС флоту мав достатній бойовий досвід, успішно взаємодіяв з кораблями флоту, а також з винищувачами повітряної армії Карельського фронту».

7.10.44 р. о 8.00 почалася артпідготовка, після якої війська Карельського фронту перейшли в наступ.

Хохлов згадує: «Щоб перешкодити відступу противника… війська Північного оборонного району та бригади морської піхоти флоту в ніч на 10 жовтня завдали по ворогу потужний удар з півночі — з боку півострова Середній. Наступ тут забезпечувалося потужної артилерійської підготовкою та авіаційної підтримкою… Авіатори-североморцы знищили десятки вогневих точок, придушили вогонь дванадцяти артилерійських батарей, розбили і спалили більше сорока автомашин з живою силою противника, два складу та ряд інших ворожих об’єктів. У той же час більше ста наших літаків піддали бомбардуванню артилерійські батареї на мисі Нумерониеми, військово-морську базу і порт Линахамари…

Одночасно групи літаків морської авіації наносили нищівні удари по великих військових об’єктів і бойової техніки супротивника на морі і на суші.

У другій половині дня 10 жовтня потужному удару нашої авіації піддався порт Кіркенес. Противник втратив два транспорту і сторожовий корабель, що отримав пошкодження…

За день 11 жовтня льотні екіпажі ВПС флоту здійснили 350 вильотів літаків. Майже стільки ж разів вони піднімалися в повітря і на наступний день, завдаючи ворогові відчутних втрат.

Велику підтримку надавала флотська авіація морським десантам, що діяли в тилу противника…

Успішно діяли кораблі і авіація североморцев і на морських комунікаціях. Тільки за першу половину жовтня наші повітряні розвідники виявили у норвезького узбережжя понад 30 конвоїв і багато поодиноких транспортів. За своїм складом німецькі конвої в ті дні мали два-три транспорту і п’ять-шість кораблів охорони. Основними способами дій проти них були групові послідовні удари торпедоносцев і штурмовиків, крейсерські польоти одиночних торпедоносцев у визначених для них районах моря, вільне полювання невеликих груп літаків-топмачтовиков на близьких ділянках комунікацій.

За цей порівняно невеликий відрізок часу тільки мінно-торпедна авіація потопила 20 транспортів і кораблів охорони».

15.10.44 р. був узятий місто і порт Петсамо.

25.10.44 р. був узятий місто і порт Кіркенес.

За участь у підготовці та проведенні Петсамо-Киркенесской операції підполковник Хохлов був нагороджений орденом Нахімова 2-го ступеня.

Після завершення цієї операції авіація Північного флоту перенесла бойові дії в глиб морських комунікацій противника, продовжуючи знищувати його транспорти і кораблі, на яких йшли залишки розбитих німецько-фашистських військ.

До кінця жовтня североморцы зробили ще 600 бойових вильотів, піддавши бомбардуванню і штурмовке транспортні судна і бойові кораблі супротивника в норвезьких фіордах.

Всього за час війни підполковник Хохлов зробив 192 бойових вильоту.

У квітні 1945 р. він вступив на Академічні курси при Військово-морської академії, які закінчив на початку 1947 р.

Після закінчення курсів полковник Хохлов продовжив службу на посаді головного штурмана ВПС СФ.

Наприкінці 1947 р. він поступив у Військову академію Генштабу, яку закінчив у 1950 р. При розподілі випускників академії йому було присвоєно військове звання генерал-майор авіації. Він був призначений головним штурманом ВПС ВМФ.

На початку 1953 р. генерал-майор авіації Хохлов був призначений начальником штабу — 1-й заступником командувача ВПС Балтійського флоту.

У 1957 р. йому було присвоєно військове звання генерал-лейтенант авіації.

З березня 1961 р. — начальник штабу авіації ВМФ.

З 1971 р. генерал-лейтенант авіації Хохлів — в запасі.

Жив у Москві. Автор книги «Над трьома морями» (1982).