Марк Шевельов

Фотографія Марк Шевельов (photo Mark Shevelev)

Mark Shevelev

  • День народження: 24.10.1904 року
  • Вік: 112 року
  • Місце народження: Санкт-Петербург, Росія
  • Громадянство: Росія

Біографія

Ім’ям Героя було названо судно Міністерства річкового флоту.

Нагороджений двома орденами Леніна, орденами Кутузова 2-ої міри, Вітчизняної війни 1-го ступеня, трьома орденами Трудового Червоного Прапора, трьома орденами Червоної Зірки, медалями.

Народився в сім’ї службовця. Єврей.

Служив у РСЧА в 1920-21, 1928 і в 1939-71 рр.

Брав участь у Громадянській війні. Член ВКП(б) з 1921 р.

У 1925 р. закінчив факультет повітряних сполучень Ленінградського інституту інженерів шляхів сполучення.

З 1926 р. працював інженером у суспільстві «Добролет».

У 1929 р. після того, як при «Комсеверопути» — попередника Главсевморпути — для забезпечення льодової розвідки караванів судів в Карському морі була організована авіаслужба, був призначений її начальником.

У 1931-38 рр. — начальник Управління полярної авіації Головного управління північного морського шляху при Раді Народних Комісарів СРСР, заступник начальника ГУГСМП.

Велику частину часу Шевельов проводив у відрядженнях в Заполяр’ї, організовуючи і перевіряючи на місці роботу свого управління.

У 1932 р. в протоці Маточкин Куля новоземельская бору (стоковий вітер ураганний) скинула літаючу човен Дорньє Валь, пілотовану льотчиком Л. М. Порцелем, з висоти в море. Від машини практично нічого не залишилося, з шести членів екіпажу дивом вижили троє. Шевельов уцілів, але під час катастрофи у нього були пошкоджені нога і хребет.

З уламків літака і клипербота їм вдалося спорудити пліт і дістатися до берега. Шевельов відправив своїх уцілілих товаришів вперед, щоб вони швидше дійшли до радіостанції Маточкин Куля, яка перебувала в двадцяти кілометрах. А сам поодинці добирався до неї цілу добу.

У березні-червні 1937 р. брав участь в експедиції на Північний полюс. Керував висадкою експедиції і доставкою обладнання для дрейфуючій станції «Північний Полюс-1».

Експедиція зіткнулася з безліччю труднощів: географічних, метеорологічних, організаційних. Її успіх багато в чому залежав саме від Шевельова.

Згадує журналіст Бронтман: «Нарьян-Мар, 31 березня. Загальні збори експедиції в школі.

Шевельов: У нас було багато проблем і негараздів. Нам пощастило. Складися обставини інакше все могло скінчитися ще гірше. Ми виходимо в місця, де нам ніхто не допоможе. Саме з Нарьян-Мара починається наша експедиція. Наші слабкі місця — запуск двигунів, радіозв’язок і загальна неорганізованість у роботі. Не зуміли вчасно вийти з Москви. Це були останні хвилини останнього дня, коли ми могли взагалі вилетіти з Москви. Зараз очікує важкий етап, коли ми повинні виривати погоду по годинах. І тут особливо важливо вирвати точно вчасно. Механіки у нас хороші…

Вкрай неблагополучно з радіозв’язком. Тримав зв’язок на останньому етапі з флагманом тільки Жуків. А раптом загубилася одна машина. Уявіть — здох у неї один мотор. Та зв’язку немає. Положення трагічно. З-за дрібниць не працює рація у Головіна. А летіти він не може без неї.

Тут особливо велика роль командирів. І крім великої дружби, потрібна сувора дисципліна. Командир відповідає за все, що робиться на кораблі. І за запуск, і за зв’язок, за все. Пасажирів немає! Всі приписані до корабля підпорядковуються командиру…

Водоп’янов: Механіків треба пожаліти. Вони працюють, як звірі, забуває поїсти. У нас багато гулящих. Треба їм допомогти. Дружно працювати. Всім.

Не зовсім ще оволоділи моторами. Магістралей багато, краників — море. Не все ще знаємо…

Молоков: Матеріальну частину зараз мацаємо все: і радисти, і механіки, і пілоти. Технічний склад ще не повністю знає свою машину. Не завадило б іншим технікам ділитися своїм досвідом. Мені здається, головний літак плутає нас усіх. Думаєш — а що думає командирський літак. Якщо взяв флагман курс — тримай його. Ось вчора йшли кутами, ламали курс — чому? Пояснювати треба. Це плутає. А якщо я потраплю в туман?..

Спірін: Треба особливо уточнити порядок і умови ладу в польоті, в тумані, хмарах, при відставанні. Порядок зльоту, посадки, побудови. Ввести короткі наради командирів перед вильотом. Ми жодного разу не злітали і сідали в тому порядку, який був вказаний командиром армади…

Шмідт: На бенкеті у Кремлі т. Сталін сказав, що льотчики виявили те безумство хоробрих, про який ми співаємо. Але одній сміливості мало. До хоробрості треба додати організованість. Вас, челюскінці, країна поважає за те, що ви у важких умовах проявили і хоробрість і організованість. Експедиція наша важка і небезпечна. Потрібна хоробрість, але потрібна і велика організованість. І ми повинні особливо пам’ятати слова т. Сталіна…

2 квітня. Вчора ввечері було збори командирів кораблів під головуванням Шмідта. Прийнятий варіант польоту через Баренцове море, безпосередньо, без заходу в Амдерму.

За пропозицією Шмідта маршрут прокладений вздовж західного узбережжя Нової Землі, а звідти прямо до Рудольфа.

Головін піде спереду в двох годинах польоту, інформуючи про погоду на трасі».

19.04.37 р. експедиція прибула на о. Рудольфа. Щоб дістатися з Москви знадобився майже місяць. Ще стільки ж довелося чекати погоди вже на о. Рудольфа.

5.05.37 р. Головін першим із радянських льотчиків досяг Північного Полюса. На жаль, район полюс був закритий щільною хмарністю, і уточнити, чи є відповідні для посадки крижини, йому не вдалося.

Згадує журналіст Бронтман: «Отто Юлійович запропонував зробити вертикальний розріз атмосфери на літаку У-2… Вперше в цих широтах літак досяг висоти 3350 метрів. Результати польоту говорили про порівняно сприятливою метеорологічну обстановку на значному протязі. І тоді Шмідт розпорядився відправити в глибоку розвідку до полюса літак Головіна.

-Лягайте спати, — сказав Шевельов льотчику, — Через півтори години підйом.

В 6 годин ранку… Шевельов розбудив Головіна і його товаришів. Через кілька хвилин, всюдихід уже віз їх на центральний аеродром.

Поки механіки… прогрівали мотори, Головін перевірив літаковий вантаж. Все було на місці. Залиті під пробки баки вміщували 2350 літрів бензину. В крилах і центрі планера спочивав півторамісячний запас продовольства, намет, нарти, клипербот, лижі, фрукти…

Підійшов трактор вивів літак на стартову лінію, льотчик дав повний газ, машина повільно рушила вперед і зупинилася. Вона була перевантажена майже на півтори тонни, і сніжний наст тримав її цупко і наполегливо.

Тоді льотчик вирішив стартувати під ухил. Він розвернув машину і кинув її вниз. Стрімко набираючи швидкість, вона покотилася під гірку і в 11 годин 23 хвилини повисла в повітрі. Красиво розвернувшись, Головін пронісся низько над аеродромом, потім пролетів до зимівлі, зробив над нею коло і ліг на курс.

Через кілька хвилин літак «СРСР Н-166» зник на півночі…

Всі з трепетом очікували донесень розвідника… Шмідт, Шевельов, Спірін майже не покидали радіорубки, читаючи радіограми з-під олівця оператора Богданова. Головін епічно спокійно повідомляв про перетин паралелей. Ось він на 84-ій, 85-ой, 86-ий.

«Погода ясна, видимість хороша, лід торосистый, багато полів» — такий був зміст всіх його радіограм.

Підбадьорені чудовими звістками, механіки важких літаків в рекордний термін закінчили всю підготовку. Один за іншим рвонулися пропелери. Відкрилися занесені метровим шаром снігу лижі.

— Відставити! — рознеслася по аеродрому команда. — Полюс закритий хмарами. Головін йде на висоті без єдиного вікна.

На 88-ій широті літак «Н-166» зустрів хмарну стіну, набрав висоту і пішов над хмарами далі на північ. Ось він уже на рубежі 89 паралелі. До Північного полюса залишилося трохи більше 100 км.

З величезним напруженням всі ми стежили за блискучим рейсом відважної п’ятірки. І разом з почуттям щирого захоплення їхньою хоробрістю, росла тривога: а чи вистачить у них бензину на зворотний шлях? Шевельов, Водоп’янов і Спірін з олівцем в руках вираховували витрата і запас пального. Виходило обмаль!

— Нехай повертається, — сказав Шмідт після деякого вагання. — Ми не можемо ризикувати їхнім життям. Але складіть його так, щоб він, якщо впевнений у зворотньому шляху, міг ризикнути дійти до полюса.

Через хвилину Богданов вистукував в ефір: «Наберіть максимальну висоту подивіться що попереду і повертайтеся Рудольф Шевельов».

Головін продовжував політ. О 16 годині 32 хвилини від нього прийшла лаконічна радіограма: «Широта 90 під нами полюс але закритий суцільним шаром хмар пробитися не вдалося лягли зворотний курс Головін»…

Радянські льотчики на радянському літаку досягли Північного полюса. Вони довели, що можуть літати куди завгодно, виконуючи волю майбутнього країни і свого уряду…

Але як мінлива погода Арктики! На купол льодовика, де знаходиться головний аеродром, наполз туман. Спочатку він був рідким, прозорим, але поступово плотнел, згущався, закрив сонце, і скоро вже не можна було розрізнити літак в ста кроках. Потім наплыли хмари. А на півночі, в 10 кілометрах від острова як і раніше світило сонце, над зимівлею туману теж не було. Заклали вогнища по кутах аеродрому, але всі розуміли, що в такому тумані літак благополучно приземлитися не може.

Тоді Шевельов запропонував прийняти Головіна на маленьку площадку біля зимівлі, з якою зазвичай злітав «У-2». Іншого виходу не було.

Ми швидко розмітили межі цього імпровізованого аеродрому, виклали посадочне «Т» і приготували димові шашки.

Повідомили Головіну план посадки. Але Головіна не було, хоча термін його повернення вже пройшов. Літак весь час йшов до острова по маяку і раптом якось вистрибнув з провідної зони і загубився. За його сигналам можна було зрозуміти, що літак десь недалеко і кружляє в районі Рудольфа, не в силах знайти його з-за хмар і туману. Пальне в баках було на межі, і становище екіпажу могло стати трагічним. Всі мовчки вдивлялися в мутний горизонт…

22 години 45 хвилин. М’яко торкнувшись снігу букви «Т», літак побіг по аеродрому. Несподівано лівий мотор зупинився, і машина зникла за гіркою. Всі прожогом кинулися вперед. Вбігши на гірку, ми побачили літак. Він стояв на самому краю крутого спуску до моря, і його лижі вже передньою частиною висіли в повітрі. Розумію небезпеку становища, механіки Кекушев і Терентьєв на ходу вистрибнули з машини і вчепившись в стійки шасі намагалися загальмувати його рух. Якби літак просунувся вперед ще на метр — аварія була б майже неминуча.

З кабіни літака виліз Головін. Насилу розминаючи затерплі руки й ноги, він стомлено і як-то дерев’яно привітався з захоплено встретившими його товаришами і відразу ж пройшов під фюзеляж. Відвернувши краник бензобака, він довго дивився на яка стікала вниз тонку цівку пального.

-Так, впритул… — тихо сказав він і, повернувшись, пояснив — Мотор-то заглох через брак пального. Кекушев лежав у мене в ногах і помпою качав залишки бензину.

Підійшов Отто Юлійович. Радісно обнявши Головіна, він гаряче привітав сміливого льотчика і його екіпаж — перших радянських людей, що побували на полюсі. Головін охоче, але коротко відповідав на запитання. Видно було, що він дуже стомлений безперервним 11-годинним польотом, посиленою безсонною ніччю.

Для перевірки результатів польоту Шмідтом була організована комісія під керівництвом прапор-штурмана експедиції І. Т. Спіріна…

В 6 годин ранку комісія підтвердила результати польоту: Головін, Кекушев, Терентьєв, Стромілов і Волков були першими радянськими людьми, що побували на Північному полюсі.

Механіки знову оглянули мотори, знову заповнили баки бензином і зачохлили кабіни. Наступного дня літак «СРСР Н-166» був готовий до нового польоту».

20.05.37 р. опівночі було прийнято рішення про те, що спочатку на полюс піде флагманський літак, а вже потім рушать інші

Розповідає письменник Артамонов: «Дев’ятсот кілометрів, що відділяли острів Рудольфа від Північного полюса, — це кілька годин польоту. Позаду вже велика частина шляху. В 11.00 бортрадист флагманського літака відправив чергову радіограму. І тут же незабаром несподівано припинилися його позивні. На зимівлях потяглися години безмовності і очікування. Радисти всіх полярних станцій схилилися до приймачів, чекаючи подальших повідомлень з літака Водоп’янова, але зв’язку не було.

Крижаний купол на острова Рудольфа затягнувся суцільним туманом. Тепер залишилися літакам не злетіти в таких умовах.

Минуло кілька годин. Цілком може бути, що літак Водоп’янова здійснив десь вимушену посадку. Але як його шукати, особливо при відсутності радіозв’язку?!

Москва хвилюється, постійно запитує, чи немає повідомлень? Їх немає і немає. Шевельов посилає в Москву радіограму: «Три літаки стоять, готові до вильоту… У разі тривалої відсутності зв’язку вилетимо трьома літаками… Будемо прочісувати смугу в 30 кілометрів». То і справа в радіорубку на острові Рудольфа заглядають залишилися там члени експедиції: льотчики Молоков, Алексєєв, інші товариші. Вони хвилюються, але ні про що не питають. Ясно без слів. Шевельов весь час знаходиться тут. Кожен подумки будує припущення.

Довгі 12 годин про долю експедиції нічого не було відомо. Тільки після того як на крижині вдалося розгорнути радіостанцію дрейфуючій станції, була отримана радіограма про те, що «в 11 годин 35 хвилин Водоп’янов блискуче здійснив посадку».

Згадує журналіст Бронтман: «22 травня. Поснідали, погоди все немає… В 09.20 поговорили з флагманом. Знайти його буде страшно важко…

Нарада пілотів і штурманів…

Шевельов:

— У нас зараз стоїть завдання виключно серйозна в навігаційному відношенні — потрібно небувала точність водіння. Ми повинні знайти в центрі полярного басейну точку розміром 45х25 метрів — літак Н-170. Основне і в польоті — визначення та радіозв’язок. Виходячи з цього — вся робота всіх. Найбільш важким є безпосередній підхід до машини Н-170. Вихід з ладу умформера надзвичайно ускладнює завдання. Іти на нього з радиокомпасу ми вже не можемо…

Бесіда з Шевельовим:

— Перед нами завдання — прийти на ціль. Завдання дуже важке. Але всі ми пройшли школу, яка нас навчила приходити точно до мети і відшукувати її в будь-яких умовах.

Вихід з ладу умформера вкрай ускладнив завдання. Складаючи план експедиції, ми враховували, як дуже актуальну задачу, необхідність знайти в полярному басейні сів за тим чи іншим причин літак. Ці завдання тут ускладнені тим, що на магнітні компаси сподіватися не можна. За повідомленням Спіріна, компаси виготовлені ВОТИ працювали до самого полюса, але недостатньо стійко через слабку горизонтальної складової магнітного поля Землі. Таким чином, з їх допомогою вирішувати точні завдання не можна.

При абсолютно ясній погоді ми могли б дійти до мети, користуючись астро-орієнтуванням (СУК, секстант). Але оскільки абсолютно ясна погода у полярному басейні, притому на такій відстані дуже рідкісне явище, то основним методом знаходження ми обрали радионавигацию, застосовуючи радіокомпас. Зараз завдання виходу до флагмана вкрай ускладнені тим, що згоріла обмотка умформера, і тим самим обидва потужних передавача флагмана працювати не можуть. Радіостанція зимівлі недостатньо потужна і діапазон її хвиль непридатний для наших радиокомпасов.

Тому перед нами стоїть важке і, в той же час, виключно цікава навігаційна завдання.

Відірвавшись від Рудольфа, ми ляжемо на курс, негайно проб’ємо хмарність і вийдемо нагору. Користуючись сонячним компасом, ми візьмемо курс просто на Полюс… Досить імовірно, що в хмарності розривів не буде і тому визначити напрям і силу вітру не вдасться. У цьому випадку від бічного зносу нас охоронить радіомаяк Рудольфа, який буде працювати весь час польоту, даючи зону точно на полюс. Колійну швидкість будемо визначати методом астрономічного орієнтування… Таким чином, ми будемо точно знати наше місце і шляхову швидкість. Допоміжним засобом є зарубки радиокомпаса на рації Баренцбург, Діксона і Мурманська. Користуючись кожним розривом у хмарності, наші штурмани будуть перевіряти вітер, його силу і напрям. Всі ці дані — за допомогою ультракоротких хвильових станцій будуть передаватися зі всіх кораблів на літак Молокова та зводиться воєдино. Все це дозволить дуже точно витримувати лінію польоту. Найбільш важка частина завдання почнеться в районі полюса, коли нам необхідно буде вийти безпосередньо до сидить флагману. Тут можливі 2 варіанти — залежно від умов погоди в районі полюса. При будь-якому варіанті ми обов’язково доходимо до точки полюса і від неї починаємо вихід до флагмана. Всі літаки будуть на полюсі. Якщо погода буде безхмарним, то, користуючись астрономо-метричним методом числення, ми знаходимо точку полюса і від неї йдемо до флагмана. Якщо флагман і полюс буде закритий суцільною хмарністю, то ми можемо вчинити двояко: якщо в 100 км, не доходячи полюси будуть розриви хмарності, то ми над одним з них робимо в останній раз астронаблюдения, йдемо вниз під хмари, за гіроскопа доходимо до полюса і йдемо на флагман. Якщо розривів не буде — визначившись над полюсом, ми пробиваємося вниз.

На нараді були встановлені інтервали встановлення часу для пробивання хмарності, щоб уникнути зіткнення. З’єднуватися будемо внизу.

При безпосередньому підході до флагмана ми маємо намір використовувати радіокомпас флагмана, щоб він пеленговал наш передавач і повідомляв нам по радіо результати пеленга.

Сам вихід на флагман проводиться таким чином — літаки йдуть розгорнутим строєм на відстані прямої видимості один від одного (5-8 км). В боку крайні машини побачать ще на 10-15 км. Таким чином, ми охопимо смугу шириною 30-40 км. Навколо полюса літаки опишуть квадрат зі стороною 30 км – «кругосвітня подорож». Іншими словами ми оглянемо район площею 2500 км2.

Якщо в момент нашого приходу до полюса погода різко погіршиться і видимість стане менше 5 км, то ми вибираємо місце для посадки і сідаємо. В залежності від того, чиє місце виявиться більш зручно для пристрою станції — або ми перелітаємо до флагмана, або він до нас. Це узгоджено зі Шмідтом.

З’єднавшись — розвантажуємося, допомагаємо зимівникам встановити станцію і розмістити всі вантажі, привезені нами і відразу ж, сіли дозволить погода, якщо немає — чекаємо, розбиваємо табір. А далі буде видно…

24 травня. Розвідки. Бесіда з Шевельовим.

Нинішній рік характеризується небувалим потеплінням Арктики. Весь холод як би забрався на Канаду. Тут холодно, але холод мокрий, а суха морозна погода у Новому Світі. Звідси — тумани, вкрай нестійка погода, низька хмарність, завірюха. Ясна погода дуже рідкісна і притому простягається на дуже короткі дистанції.

Не підлягає сумніву, що в інший рік ми багато швидше вирішили б завдання.

Вибрати погоду на дистанцію 900 км, не знаючи, що робиться на кінці і користуючись прямими даними лише Рудольфа (інші дають лише непрямі дані, на підставі яких, як зараз показує досвід — прогноз не завжди підтверджуються) — було важко. Прогноз будувався виключно на базі теоретичних передумов. Т. к. їх треба було перевіряти, то для цього були використані розвідувальні літаки (У-2, П-5 і АНТ-7). Умови польоту розвідників були дуже важкими, бо вони часто потрапляли в досить важкі умови. Так екіпажу П-5 довелося просидіти тиждень на крижині.

Найбільш цікавим і великим з цих розвідок був політ Головіна в район Північного Полюса, що відбувся 5 травня. Головіна було дано завдання пройти на північ за 86 паралель і переконатися, що важкі кораблі, що стоять напоготові до вильоту, можуть йти на полюс.

До 86° погода була блискучою, але починаючи з 88° з’явилася хмарність. Для подальшої перевірки Головін від 88° пройшов ще близько години на північ над хмарами, переконався, що ця хмарність не кінчається, і повернув назад. Виліт важких кораблів був відкладений. Таким чином, у цій розвідці Головіним була розвідана погода в районі Північного Полюса.

Дати точні координати точки його повороту на сьогодні важко, оскільки його виліт був проведений у вкрай несприятливий час доби для астрономічних визначень на полюсі. У всякому разі, не підлягає сумніву, що Головін був в районі полюса.

Максимально точний результат ми будемо мати, якщо будемо на полюсі в 11 або 23 години за Московським часом. Час вильоту важких кораблів і планується з цього розрахунку. Для того, щоб Головін міг провести розвідку безпосередньо перед вильотом, він був випущений на 6 годин раніше важких кораблів, і тому він був в районі полюса у найнесприятливіший для визначення часу (між 16 і 17 годинами).

Результати польоту Головіна показали, що шанси вгадати ясну погоду одночасно і на Рудольфа й на полюсі в нинішньому вкрай несприятливому метеогоду вкрай малоймовірні.

7 травня на нараді у начальника експедиції початковий план експедиції був змінений. Для того, щоб забезпечити вихід групи кораблів в район полюса в ясну погоду попередньо було вирішено випустити один з важких кораблів, який повинен опинилися в умовах погоди сісти, вибрати аеродром для прийому інших кораблів і давати звідти погоду.

За розпорядженням начальника експедиції для цієї задачі був виділений літак Н-170 під його особистим керівництвом…Згадує генерал-лейтенант авіації Шевельов: «Злітний майданчик представляла суцільну крижану поверхню. Виявилося, що літаки по льоду не можуть злетіти з повним вантажем. Постало питання: або зменшити вантаж, або зробити щось інше, щоб літаки могли відірватися від льоду з повним вантажем. Тут знову допомогла кмітливість Михайла Васильовича. Вийшов «цирк» на крижаному куполі. Водоп’янов запропонував трактором тягнути літак з купола під ухил, тільки вчасно потрібно було відчепити трос, інакше під лопаті гвинтів міг потрапити трактор… Таким ось чином допомогли рушати з місця літакам, які, якщо постоять трохи, тут же примерзають до снігу. Далі починався обрив. До нього літаку потрібно було набрати необхідну для відриву швидкість… Уявляєте, важкий чотиримоторний літак біжить під ухил, досягає обриву, летить… Першим, як і було вирішено, злетів Водоп’янов. Ми раділи успіху…»

25.05.37 р. з острова Рудольфа до полюса вилетіли три літаки. Але досягти його благополучно, з першої спроби вдалося тільки Molokovu.

Алексєєв змушений був посадити літак в сімнадцяти кілометрах від полюса. Він перечікував негоду два дні і зміг прилетіти на полюс лише два дні потому.

Мазурук сіл ще далі в стороні від полюса — в п’ятдесяти кілометрах. Екіпажу десять днів довелося розчищати, розрівнювати злітну крижану майданчик.

5.06.37 р. Мазурук прибув у табір папанінців.

6.06.37 р. авіазагін залишив Північний полюс.

25.06.37 рр. вони прибули до Москви.

27.06.37 р. Шевельову Марку Івановичу було присвоєно звання Герой Радянського Союзу. Після заснування медалі «Золота Зірка», як знаку особливої відзнаки для Героїв Радянського Союзу, йому була вручена медаль № 36.

У 1937-38 рр. керував пошуками екіпажу Леваневського.

Згадує полковник Пусэп: «Це було ранньою весною 1938 року. Льотна група полярного льотчика Чухновского перебувала на острові Рудольфа. Чотири четырехмоторных літаки, екіпажі яких очолювали Чухновский, відомий полярний льотчик, Герой Радянського Союзу Бабушкін, капітан Мошковський і досвідчений полярний льотчик Фабіан Фарих (в його екіпаж входив і я), вели пошуки зниклого літака та екіпажу Героя Радянського Союзу Сигізмунда Леваневського…

Марк Іванович Шевельов, як начальник Управління полярної авіації Північного морського шляху, був призначений керівником цих пошуків. Несподівано він захворів. Лікарі припускали небезпечну для життя непрохідність кишечника… Але хірурга на місці не було, та й оперувати хворого в тих умовах було неможливо.

Лікарі вирішили негайно евакуювати Шевельова на материк. Але зробити це можна було тільки літаком. Хто полетить? Вибір начальства упав на наш екіпаж. Ми повністю заправили баки пальним і вирушили в дорогу. До Нар’ян-Мара все йшло нормально. Але лід річки Печори, на який ми сіли, виявився вкритим талою водою. Знову наповнивши бензобаки, ми з великим трудом піднялися в повітря. Під час зльоту вода фонтаном била з-під лиж літака. Наступна посадка передбачалася на Кегострове, поблизу Архангельська. Погода зіпсувалася. Видимість виявилася настільки поганою, що землю можна було розрізнити лише з висоти декількох сот метрів. Посадочний майданчик на маленькому острові ми побачили тільки тоді, коли вона опинилася прямо під нами, так що йти на посадку було вже пізно. Довелося зробити кілька кіл, перш ніж вдалося сісти.

Останній етап польоту Архангельськ-Москва, не приніс, на щастя, сюрпризів. Шевельов вчасно потрапив в руки столичних лікарів

І ось тепер мені належало на такому ж літаку випробувати засоби управління польотом по радіо. Тому Шевельов і згадав про це нелегкій перельоті, вчинений нашим екіпажем…

Шевельов трохи помовчав…

— Коли впораєшся… на заводі буде готовий і новий літак. Вже тоді я подбаю, щоб ти його отримав.

Полковник Шевельов добре знав людей, з якими працював, і вмів керувати ними краще, ніж багато інші начальники. Він і на цей раз зрозумів моє душевний стан, зумів знайти потрібну струнку, щоб підняти настрій».

Варто відзначити один важливий момент, що характеризує Шевельова. «Коли відзначалося його вісімдесятиріччя, слово на урочистому засіданні взяв Ілля Павлович Мазурук. Чоловік суворий, прямий і часом різкий, він, несподівано для багатьох і, здається, для самого ювіляра, сказав, не намагаючись стримати хвилювання:

— В кінці тридцятих років у нас в полярній авіації було кілька сот льотчиків, штурманів, радистів і механіків. І жодного з них Марк Іванович в лапи культу не віддав, ні одного!».

В ході навігації 1937 р. криголамний пароплав «Сєдов» проводив наукові дослідження в море Лаптєвих. Льодова обстановка в тому році була особливо важкою. До кінця навігації судно все ще перебувало в море Лаптєвих. Шлях до протоки Вилькицкого і далі на захід йому перегороджували важкі торосистые льоди. У такому ж становищі опинилися криголамні пароплави «Садко» і «Малигін». З’єднавшись разом, суду безуспішно намагалися пробитися на схід.

23 серпня всі три пароплава виявилися затиснутими важкими льодами неподалік від о. Бельковского архіпелагу Новосибірські острови. Для 217 членів екіпажів і наукових експедицій трьох судів почалася важка вимушена зимівля. Майже весь час дули сильні північні вітри, йшов сніг.

У січні 1938 р. почалися особливо грізні стиснення льоду. Велика небезпека того, що льоди розчавлять корпусу суден.

Неймовірним напруженням сил зимівники приготували льодовий аеродром, на якому 3 квітня сіли три четырехмоторных літака Р-2 авіазагону Алексєєва. На літаках були доставлені продукти, пошта, теплий одяг, прилади для наукових досліджень. За три рейси літаки вивезли з льодового полону 184 людини. На кожному судні залишилося 11 моряків команди.

Влітку 1938 р. Шевельов очолив рятувальну операцію з виведення з льодового полону криголамних пароплавів «Садко», «Малигін» і «Сєдов».

Криголам «Єрмак» встановив світовий рекорд вільного плавання у високих широтах. Криголам пробився крізь льоди в точку з координатами 83°5` пн. ш. і 138°2` сх. д. До Північного полюса залишалося всього 415 миль.

«Малигін» і «Садко» пішли на південь за «Єрмаком», а «Сєдов» сам іти не міг: взимку під час зрушень льоду у нього був сильно погнутий кермо і спроба навесні виправити пошкодження результатів не дала. Вирішено було вести його на буксирі.

Майже добу намагався «Єрмак» буксирувати «Сєдов». Пошкоджений кермо розгортав судно, закидав його вправо, не дозволяв йти в кільватері за «Єрмаком» прокладеним ним каналу. Буксирні троси не витримували напруги і лопалися. Навіть коли форштевень «Сєдова» впритул притягли до корми криголама і подали звідти «хрест-навхрест» два нових сталевих буксирних троса, то й це не допомогло. «Сєдов» у каналі весь час нишпорив, що призвело до чергового розриву буксирних тросів.

В цей час на «Ермаке» при роботі у важкому льоду відламався кінець правого гребного валу і потонув разом з гвинтом. Стало зрозуміло, що продовжувати буксирування пошкодженого пароплава неможливо.

Шевельов зібрав нараду капітанів суден каравану, яке прийняло одностайне рішення залишити «Сєдов» в льодах, перетворивши його на дрейфуючу науково-дослідну станцію.

Був скомплектована новий екіпаж «Сєдова». У його складі було 9 чоловік з екіпажів «Сєдова» і «Садко», вже зимовавшие в 1937-1938 рр., а 6 моряків перейшли з команди «Єрмака». На борт судна перевантажили наукове обладнання, запасні радіостанції, продовольство.

30.08.38 р. караван пішов на південь, а «Сєдов» продовжив дрейф в льодах.

У вересні керівництво Главсевморпути спробував ще раз вивести «Сєдов» з льодів, направивши до нього тільки що вступив в дію потужний криголам «В. Сталін» і ледорез «Літке». Всього трохи більше 50 миль відокремлювали криголами від «Сєдова», але подолати їх не вдалося.

24.09.38 р. криголами повернули на південь, а «Сєдов», перебуваючи вже на 84-й паралелі, продовжив дрейф.

У 1939 р. Шевельов був покликаний в кадри РСЧА.

Брав участь у Великій Вітчизняній війні. Був начальником штабу 81-й дальнебомбардировочной авіадивізії, а потім начальником штабу Авіації Дальньої Дії.

Згадує Головний маршал авіації Голованов: «Потрібно було швидко вирішити питання про керівництво АСД, щоб приступити до прийому частин і з’єднань… Нерідко в нас буває, що, коли потрібно висунути людину на ту чи іншу посаду, починають таку фігуру шукати на стороні. Нерідко потім сумують з цього приводу, бачачи, що знову прийшов чоловік зовсім не краще за своїх товаришів, так йому ще потрібен якийсь термін, щоб освоїтися з новою роботою і умовами…

Керівний склад нашої дивізії прекрасно знав свою область діяльності і ті традиції, які склалися за короткий термін. Тому довгих роздумів про те, кому довірити ту чи іншу посаду, у мене не було…

Трохи складніше обстояло справу з начальником штабу. Начальником штабу дивізії до цього часу був у нас полковник М. І. Шевельов, в армії не служив, і його кандидатура зустріла категоричні заперечення… Штабна робота — складна робота, і я розумів, що возражающие товариші праві, однак брати на цю посаду незнайомої людини мені дуже не хотілося.

Коли я доповідав Сталіну про кандидатури на керівні посади, він запитав мене, чи варто призначати на посаду начальника штабу АДД людини, яка не знає штабної служби. Я попросив моє прохання задовольнити. Сталін сказав:

— Ну що ж, вам працювати, ви й людей собі підбирайте і за їх роботу відповідайте…

5 березня 1942 року було прийнято постанову Державного Комітету Оборони про організацію АСД… ДО цього часу керівний особовий склад провів велику підготовчу роботу і був готовий приступити до виконання нових службових обов’язків…

АДД на 5 березня 1942 року мала 341 літаком. Із них 171 літак міг виконувати бойові завдання, інші були несправні. Екіпажів було 367, з них 209 літали вночі. З цими силами і засобами АДД приступила до подальшої бойової діяльності…

У березні 1942 року частини АДД виробили перші 1560 бойових вильотів. Як завжди на війні, обстановка на фронтах весь час змінювалася, і в залежності від неї змінювалися й завдання, що виконуються АДД. Однією з основних задач як і раніше залишалася бомбардування залізничних вузлів, станцій та перегонів. За ним ми вели планомірну роботу…

Треба сказати, що з березня нам довелося вести бойову роботу на різних напрямках і фронтах, що спочатку було не зовсім звично. АДД то з’являлася на Ленінградському, Волховському і Північно-Західному фронтах, сприяючи нашим військам у проведенні окремих наступальних операцій, і завдавала удари по оточеній угруповання 16-ї німецької армії в районі Демянска, постачала продовольством і боєприпасами з повітря наші війська, що потрапили в оточення в районі Старої Руси…

В цей же час АДД вела напружену бойову роботу на західному напрямку, наносячи удари по вузлах опору і зосередження військ противника в районах Вязьми, Гжатськ, Юхнова, Спас-Деменска, перешкоджаючи залізничних перевезень противника, бомбардуючи ешелони ворога на залізничних вузлах…

На південно-західному напрямку літаки АДД, бомбили великі зосередження військ у районах Харкова, Полтави, Вовчанська, Чугуєва, Слов’янська, Дніпропетровська, знищували війська і бойову техніку на залізничних вузлах Слов’янськ, Воиновка, Червоноармійське, Полтава, Білгород, громили аеродроми Бєлгорода, Чугуєва, Рогачова, Харкова, Полтави, Краснограда, Кіровограда.

На південному напрямку Авіація дальньої дії била війська і техніку противника в районах Сталіно, Костянтинівки, Краматорська, Таганрога, Керчі, а також ешелони противника на залізничних вузлах Миколаїв, Херсон, Горлівка, Харцизьк, Джанкой, знищувала літаки на аеродромах Кривого Рогу, Кіровограда, Запоріжжя, Маріуполя, Сарабуза.

Досить було поглянути на карту, щоб побачити, що Авіація дальньої дії всього за два-три місяці свого існування стала вести бойову роботу майже на всіх фронтах Великої Вітчизняної війни. І результати її діяльності були дуже вражаючими».

5.05.42 р. Шевельову було присвоєно військове звання генерал-майор авіації.

Влітку 1942 р. він керував розробкою, підготовкою та проведенням операції з бомбардування Берліна, Будапешта, Данцига, Кенігсберга і інших міст у глибокому тилу противника.

У серпні-вересні 1942 р. з’єднання АДД завдали ряд ударів по військових об’єктах ворога.

Згадує генерал-полковник авіації Решетніков:

«Перший удар АДД завдала в ніч на 27 серпня 1942 року. Діючи у складних метеоумовах з військово-промисловим об’єктам в Берліні, повідомляли наші газети, там було викликано 9 вогнищ пожежі, в Данцігу – також 9, у Кенігсберзі – 10 вогнищ, супроводжувалися вибухами… В ніч на 30 серпня: у Берліні – 48 пожеж і 9 вибухів, у Кенігсберзі – 29 вогнищ пожежі і 6 вибухів, в Данцігу – 8 пожеж і 6 вибухів».

Згадує Головний маршал авіації Голованов: «Верховний Головнокомандувач не тільки приділяв пильну увагу розвитку Авіації дальньої дії, але й повсякденно спостерігав за її бойовою роботою, і це було відомо всім бойовим екіпажам, бо, літаючи на далекі цілі, зокрема на Берліна — столиці фашистської Німеччини, а також на столиці її васалів, кожен екіпаж, який виконав бойове завдання, мав право прямо з повітря доносити про це особисто Сталіну.

Ось, наприклад, уривок з донесень екіпажів, які брали участь в нальотах на Берлін:

«В ніч з 26 на 27 серпня 1942 року екіпаж Молодчого А. В. Зліт 21 година 16 хвилин. Двінськ — 22.33. Берегова риса 00.24 — 02.57. Привіт Сталіну. Завдання виконав, іду на свій аеродром. Все в порядку».

«В ніч з 29 на 30 серпня 1942 року екіпаж Симонова М. В. Зліт 20 годин 32 хвилини. Двінськ — 22.06. Мемель — 23.13. Гроза — 23.40 — все в порядку. Політ продовжую. 01.13 — Москва. Кремль, товаришу Сталіну — перебуваю над Берліном» і так далі.

Як правило, при наших польоти на далекі цілі Сталін не йшов відпочивати, поки не сяде останній літак і не стане відомо, скільки літаків ще не повернулося.

Вдень він завжди питав, повернувся ще хто-небудь, і щиро радів, коли наші втрати були невеликі, а також коли повертався або виявлявся той чи інший екіпаж або льотчик, яких ми вважали загубленими. Багато наші льотчики потрапляли до партизанів, і ми прямо групами вивозили їх звідти.

Польоти на далекі цілі були досить складними внаслідок того, що всякий раз ми відчували великі труднощі із з’ясуванням метеорологічних умов. Приймати рішення на виліт доводилося, орієнтуючись по картках, на які наносилися відомості про погоду, одержувані з Англії, а також на підставі переданих в ефір метеосводок невоюющих країн. У цьому сенсі територія Європи була для нас, що називається, білим плямою, але як би ні були мізерні одержувані ззовні дані, доводилося задовольнятися ними…

Думається, буде доречно навести тут відгуки зарубіжної друку на наші польоти в глибокі тили противника…

Лондон, 29 серпня (ТАРС). Газета «Дейлі телеграф енд морнінг пост» пише у передовій: «У ніч на 27 серпня радянські бомбардувальники здійснили наліт на Данциг. У ніч на 28 серпня англійські бомбардувальники здійснили наліт на Гдиню. Таким чином, наступ союзників охоплює всю Німеччину, а обіцяна після нападу Гітлера на Росію зустріч над Берліном є не порожньою фразою, а реальною можливістю. Для англійської авіації Гдиня є найбільш віддаленим об’єктом, який піддавався бомбардуванню в поточному році. Для того щоб досягти цього об’єкта, англійською літакам необхідно покрити туди і назад одну тисячу шістсот миль. Російським бомбардувальникам, можливо, доводиться покривати кілька меншу відстань, але їх нальоти є блискучим доказом їх сили, що дає їм можливість змусити населення Німеччини відчути війну в той час, коли російські армії і авіація беруть участь в одному з найбільших в історії битв, що відбуваються у глибині їхньої власної країни. Ми можемо сподіватися на неухильне посилення цих бомбардувань з обох сторін»…

Лондон, 16 вересня (ТАРС). Як повідомляє мадридський кореспондент газети «Дейлі телеграф енд морнінг пост», нальоти радянської авіації на Будапешт, Загреб і інші балканські міста в очах італійців є подією виняткової важливості, заслуговує серйозної уваги. Римський кореспондент іспанської телеграфного агентства вказує, що ці нальоти переконали кожного пересічного італійця в те, що може наступити неспокійний період, якого він не передбачав…

1942 рік був для нас дуже важким воєнним роком, і нальоти АДД, на глибокі тили супротивника мали тоді величезне значення. Саме заради цієї бойової роботи і була створена АДД, саме це і було однією з головних причин безпосереднього її підпорядкування Ставкою. А результативність роботи АДД створила і певне ставлення до неї…

За неповних десять місяців з моменту її організації АСД, справила 38154 літако-вильоти, не маючи у своїй роботі ні пауз, ні перерв. Якщо сьогодні закінчувалася бойова робота на одному фронті, завтра вона потрібна на іншому. З місяця в місяць нарощувалося кількість бойових вильотів.

За 1942 рік, незважаючи на труднощі, пов’язані з евакуацією авіаційної промисловості на схід, ми отримали 650 нових літаків, які з лишком заповнили наші втрати. Величезну роботу виконав командний склад по введенню в дію нових бойових екіпажів.

Незважаючи на те, що ми втратили за цей час 477 літаків і 320 екіпажів, ми мали вже в наявності 699 екіпажів, з них 580 каганців, при 564 бойових літаках, що показує наявність серйозного резерву підготовлених екіпажів…

Під ранок 1 січня 1943 року мені зателефонував Верховний і повідомив, що Укази на представлену до нагород групу особового складу АДД підписані, і, що він вітає першого в АДД двічі Героя Радянського Союзу А. В. Молодчого та інших льотчиків, яким в перший раз присвоєно це високе звання, а також увесь особовий склад АДД, з Новим роком і бажає всім подальших успіхів у бойовій роботі».

25.03.43 р. Шевельову було присвоєно військове звання генерал-лейтенант авіації.

Згадує журналіст Бронтман: «Мені запропонували написати про передову Авіації Дальньої Дії (кілька дивізій і полків перейменували в гвардійські, дали 13-ти хлопчикам Героїв, нагородили інших). Зідзвонився з Шевельовим, поїхав порадитися.

В особняку, як звичайно, тихо. Зайшли до нього в кабінет. 6 телефонів, невеликий стіл, у кутку — за ширмами і дзеркальною шафою — ліжко, буржуйка…

— Тут у мене — як на Рудольфа.

Це було в день опублікування постанови про присвоєння йому звання генерал-лейтенанта, і всі його вітали. Дзвонили звідусіль. Він задоволений страшно:

— Знаєш, Лазар, якщо б мені два роки тому сказали, що я буду генерал-лейтенантом, — я б послав куди подалі за насмішку…

Він багато і з гордістю розповідав про роботу АДД.

— Не тільки по тилах. Немає, мабуть, ні однієї великої операції, де б ми не працювали. І працюємо крупно, масовано. У ВПС не завжди враховують моральний фактор від сили удару: і на чужих, і своїх. Коли йде багато літаків — вони просто піднімають свою піхоту від землі — ось, мовляв, дали йому, дотиснемо. І це — незалежно від точності удару і вироблених руйнувань. Адже з переднього краю результатів не видно. Так само і противник не знає, що робиться в кілометрі, але грім, вибухи, мотори, вереск бомб роблять свою гучну справу. А потім при масовості і поразок більше. Ось під Сталінградом німці скаржилися, що ні в одній лощині не можуть сховатися від бомб. Що ж дивного? Кожну ніч їх прасували по кілька сотень літаків, так дрібними бомбами. Ну, ясно — скрізь потрапить. Загалом, на всіх дільницях де ми наступаємо і де… не наступаємо — АДД працює.

— А втрати у вас великі?

— Одна машина на 800 годин.

— Дозволь, та це майже норма Цивільного Повітряного Флоту в мирний час!

— Так, наближається. Шкоди від втрати орієнтування обчислюється одиницями, від нестачі пального — теж.

— Вам добре, у вас кращі старі льотчики.

— Ти не правий, це було раніше. Зараз багато старих менше, ніж молодих. Частина вбилася, частина отлеталась: моральний знос, нерви не витримують. Їх місця зайняті молодими. Але з ними працюємо багато. По приході в частину він, насамперед, спрямовується в школу підвищення льотної і штурманської кваліфікації, до Саші Белякову. Це — наш університет. Там він повинен налітати на ДБ кілька десятків годин, в тому числі — вночі і наосліп. Потім складаємо екіпаж і з екіпажем він слетывается 40 годин. Після цього даємо йому легеньке завдання. Знаєш, як кішка привчає кошенят полювати, притаскивая їм полузадавленного мишеняти. В абсолютно ясну ніч даємо мета, недалеко, без сильного вогню. Летить, бомбить… Повертається гордий, наче бомбив Берлін. Перший виліт! Все у нього, звичайно, значно: і обстріляли, і перетнув лінію фронту, і бомби лягли в ціль… байдуже, що вони рвалися по ярах: людина росте. Місяця через три даємо йому вже серйозніші справи, а через півроку його можна пускати на справжні операції.

— А в деяких загальновійськових дивізіях я такої ретельної шліфовки молодих не зустрічав.

— Бачиш, у них втрати більше, тому і з людьми доглядають менше.

Заговорили в маневреності. Я сказав:

— Хочу про це в передову. Правильно буде сказати, що при маневрі один літак коштує трьох, а без — три не стоять і одного?

— Абсолютно точно. Ось у англійців, у Гарріса, скажімо умовно, втричі більше літаків, ніж у нас, а роблять втричі менше нашого. А які у них машини відмінні. Та ми б на таких еропланах…. Знаєш, як маневруємо? Іноді господар дзвонить: завтра треба допомогти там-то. А це «там-то» — за тисячі км І допомагаємо.

— Але все-таки на старих їздите? Вони ж вам традиції створюють, молодь виховують.

— Ну, ще б пак! Причому люди похилого віку, як ти знаєш, у нас по своїй минулій роботі — льотчики цивільні і полярні. Я взагалі вважаю, що краще за всіх воюють і війну виграють цивільні люди.

— Це і Голованов вважає.

— І правильно робить.

— Чому німці не налітають на Москву, а ви на Берлін?

— Ми б з превеликим задоволенням, але немає команди. А вони — зайняті переднім краєм…

Прощаючись, я сказав:

— От після війни описати, що робилося в цьому особняку.

— Так, це, брат, тема. От поки ми тут з тобою сиділи, енської кількість літаків бомбило ж/д вузол Орел, ж/д вузол Гомель та інші вузли. Кілька сотень машин. Дуже неспокійна ніч була у фриців».

Згадує Головний маршал авіації Голованов: «У першій половині 1943 року відбулися серйозні організаційні заходи АДД. До цього часу у нас було вже значну кількість дивізій і керувати ними, планувати бойову роботу кожної з них було досить складно. Особливо напруженою була робота оперативного відділу штабу АДД. Якщо до цього додати, що наші з’єднання дислокувалися по всьому фронту з півночі на південь, то практичне керівництво їх бойовими діями, та ще маючи на увазі майбутні формування нових частин і з’єднань, ставало важким. Потрібно було створити таку систему організації, яка забезпечувала б не тільки свободу в управлінні, але також і подальше розгортання нових частин і з’єднань, комплектування їх відповідними кадрами, для чого потрібна була навчальна база. У передбаченні величезного парку бойових літаків була потрібна і відповідна база для їх ремонту та технічного забезпечення. Потрібен був і відповідний тил для забезпечення безперебійної бойової роботи АДД.

В березні, квітні і травні 1943 року постановами Державного Комітету Оборони було проведено ряд організаційних заходів в Авіації дальньої дії Ставки Верховного Головнокомандування. Ось деякі з них:

1. Бойовий склад АДД визначений у 1200 бойових екіпажів.

2. Визначено сформувати вісім авіаційних корпусів Дальньої Дії, сім дивізій і десять полків.

3. Сформувати додаткову школу нічних льотчиків на 800 осіб змінного складу.

4. Всі військові представництва на підприємствах авіаційної промисловості, що випускають техніку для АДД, передати до складу АДД.

5. 16 авіаційних майстернях, виробляють ремонт техніки для АДД, передати з ВВС в склад АДД.

6. Ряд навчальних закладів (2-га Вища школа штурманів, Новосибірська школа льотчиків, Челябінська школа стрільців-бомбардирів, Челябінське технічне училище і ряд інших) з ВВС передати в АДД…

Як штаб, так і управління АДД, були міцно сколоченным колективом і не було ніяких сумнівів, що з ним можна подолати будь-які труднощі».

Крім того, у липні 1943 р. до складу АДД був включений і ЦПФ.

Взимку 1943-44 рр. генерал-лейтенант авіації Шевельов керував розробкою і підготовкою повітряної операції, з метою виведення Фінляндії з війни. Проте з різних причин, виконання поставленого завдання досягти не вдалося.

До цього часу Фінляндія зробила ряд дипломатичних кроків, зондуючи можливість початку мирних переговорів. Фіни використовували той факт, що війну США, незважаючи на тиск Німеччини, вони так і не оголосили. Однак, Фінляндія наполягала на збереженні за собою території, відторгнути у неї після закінчення радянсько-фінської війни 1939-40 рр. Для чинення тиску на уряд Фінляндії Сталін наказав здійснити масовані бомбардування її столиці.

У ніч з 6 на 7.02.44 р. був здійснений перший наліт на Гельсінкі, в якому брало участь 785 дальніх бомбардувальників. На місто було скинуто 6991 бомба загальною вагою 92650 кг, у т. ч. 4 ФАБ-1000, 6 ФАБ-2000 і 2 ФАБ-5000. Наліт спричинив великі руйнування і жертви серед мирного населення.

Згадує Решетніков: «До вечора 6 лютого піднялися в повітря. Мороз був міцний, а на висоті польоту – під п’ятдесят. Мотори при наглухо закритих «спідницях» ледве утримували мінімальну температуру головок циліндрів. Часом доводилося маніпулювати кроком гвинта і кутом атаки літака, щоб не застудити їх остаточно.

Гельсінкі зустрічали нас ще з моря. Там вже йшла бомбування. Над портом і містом густо висіли Саби, а під ними, з неймовірною щільністю ніби сипалися з прірви, рвалися бомби. Значить і літаки ходять юрбою – не зустрітися шв сусідами. Цілей було багато – заводи, станції, казарми, склади…

У кожного полку своя точка прицілювання. Дими заволакивали величезний масив, закривали місто. Під ними багровіли пожежі, виблискували вибухи. Знизу до нас пробивалися прожектора, але, мабуть, дими і Саби застили їм очі, бо шукали промені з неба як осліпла, зате зенітки, хоч і невпопад, били з усією можливою люттю, вистилаючи розривами наші шляху до цілям.

Літаків було так багато, що снаряди інший раз знаходили їх і на дотик, але, коли вдавалося в кого-небудь вчепитися прожекторах, починався справжній розстріл. Без втрат не обійшлося. Видно, в Гельсінкі чекали нашого удару, і відсіч приготували міцний…

Вогні пожеж Гельсінкі було видно від самого Чудського озера».

В ніч з 16 на 17.02.44 р. відбувся другий наліт. У ньому брало участь 406 бомбардувальників. Було скинуто 4317 бомб вагою 63 825 кг

У третьому нальоті, в ніч з 26 на 27.02.44 р., брало участь 929 літаків, скинули 5182 бомби вагою 101005 кг. В ході цього нальоту Гельсінкі постраждав найбільше.

Решетніков згадує: «Тоді ми плавали в здогадах – погода чи сплутала командирські задуми, то чи треба було вичекати реакцію фінів, але другий удар по тим же цілям був нанесений тільки 17-го і обмеженим складом, а третій, подвійний, знову на повну силу – 26-го. Під ударами виявилися не тільки об’єкти Гельсінкі, але і порти Турку і Котка».

За час операції Авіація Дальньої Дії втратила 27 бомбардувальників. За мужність і героїзм 33 пілота і штурмана АСД були удостоєні звання Герой Радянського Союзу, а майори Таран і Осипов нагороджено другою медаллю «Золота Зірка».

Однак, незважаючи на завдану шкоду, Фінляндія не погодилася на запропоновані СРСР умови капітуляції, і знадобилося ще півроку запеклих боїв, перш ніж було укладено перемир’я.

18.04.44 р. генерал-лейтенант авіації Шевельов був призначений начальником Особливої повітряної траси Красноярськ — Уэлькаль, штаб якої знаходився в Якутську. Під його керівництвом продовжилося інтенсивне будівництво аеродромів на північному сході країни. Зокрема, саме тоді були здані в експлуатацію в Якутському аеропорту аеровокзал, ангар, бітумна злітно-посадкова смуга, багато житлових і виробничих будівель. Отримали розвиток аеропорти Олекминск, Хандыга, Оймякон, Алдан, Зырянка та інші.

Послугами траси активно користувалися керівники СРСР і США.

Генерал-лейтенант авіації Шевельов згадує: «У квітні 1945 року в Якутську я отримав шифровку — забезпечити через нашу трасу переліт Молотова на Аляску і далі в США. За Молотовим прийде особистий літак президента США Трумена. Виявилося, що наші представники відправлялися в Сан-Франциско на Установчу конференцію з приводу створення Організації Об’єднаних Націй. Народу летіло багато».

Влітку 1945 року Шевельов забезпечував перегонку літаків, тимчасово затриманих в Якутії, на Далекий Схід: країна готувалася до війни з Японією.

На долю Авіації Дальньої Дії гельсінська повітряна операція так4же справила дуже негативний вплив. У грудні 1944 р. АДД була перетворена в 18-ю ВА і підпорядкована Головнокомандуючому ВВС.

Розповідає генерал-полковник авіації Решетніков: «Після виходу Фінляндії з війни великі чини з нашого радянського військового керівництва відвідали її столицю. Вояжери очікували побачити замість міста суцільні руїни, а він виявляється, стояв на місці, і руйнування, які його спіткали… враження не справляли…

Місто ми не чіпали. Нашими цілями були абсолютно конкретні військові та адміністративно-політичні об’єкти – порт, верф, залізничні вузли, промислові підприємства в передмістях міста «Від масованого удару власне по місту утриматися» — було наказано Головановим…

Командувач ВПС А. А. Новіков[19] вже давно тяжів до того, щоб АДД — цю потужну ударну силу — не тільки підпорядкувати собі, але і залучити до бойових дій вдень…

Про намірах Новікова Голованов знав добре, був напоготові і всіляко перешкоджав розвитку цієї ідеї, що загрожує АДД не тільки організаційною перебудовою, але і непередбачуваними наслідками, аж до втрати її цілісності і самостійності…

Але одного разу, в кінці осені, коли чергова група великих радянських діячів відвідала Гельсінкі, А. А. Новіков, перебуваючи поруч з членом Політбюро А. А. Ждановим, звернув його увагу на те, що місто, незважаючи на ряд масованих ударів АДД, загалом-то, цілий і майже неушкоджений.

Знав Новіков, що житлові райони міста бомбардуванні не піддавалися? Може, й знав. Навіть, швидше за все. Жданов міг і не знати, але ті слова, співзвучні власних вражень, мимо вух не пропустив і не забув доповісти про все бачене товаришеві Сталіну. Може, саме в цих вцілілих стінах міста Верховний Головнокомандувач у ту мить і побачив причину тої дивної неподатливости правителів Фінляндії…

Доповідь Жданова, судячи з усього, сильно похитнув ставлення Сталіна до Голованову. І Новіков це рідкісний випадок не упустив… Питання було вирішене миттєво: АДД із Ставки перекочував в ВВС».

Згадує журналіст Бронтман: «1945 рік… Під час параду на Червоній Площі 7 листопада зустрів Марка Шевельова. Він дуже зрадів, і назад пішли разом. Зараз він — начальник перегінний траси, сидить в Якутську, генерал-лейтенант. Я запитав його про причини розладу з Головановим.

— Різні точки зору на майбутнє.

— Ким він почав війну?

— Підполковником, командиром бомбардувального полку. Потім змінив Водоп’янова на дивізії. Дуже розумний, вольовий, твердий чоловік.

— Над чим працюєш?

— Хочу зайнятися старими справами, про які говорили ще на норд-поле. Пам’ятаєш? Міжконтинентальні зв’язку. По дрібницях не хочу розкидатися…

1947 рік… 22 березня… Подзвонив Марку Шевельову. Він зараз генерал-лейтенант, депутат СРСР, заст. нач. Аерофлоту, займається будівництвом…

— Ось мене знаходиться, як прогодувати робітників на моїх будівництвах і дотягти до нового врожаю. Найголовніша проблема і найбільше сил витрачаю».

У 1951 р. під час антисемітської кампанії генерал-лейтенант авіації Шевельов був переведений на Сахалін. Керував переобладнанням військових аеродромів під реактивні літаки.

У 1953 р. після смерті Сталіна повернувся до Москви.

В 1955 р. він закінчив Вищі академічні курси при Військовій академії Генштабу і був знову призначений начальником Управління полярної авіації Главсевморпути.

З 1960 р. — начальник Полярного управління Аерофлоту. В Управлінні у цей період працювало близько 22 тисяч осіб, а парк авіаційної техніки налічував 56 літаків Ан-12 та Іл-18.

З великим трудом Шевельову вдалося довести керівництву необхідність організації пасажирських авиатрасс в Арктиці.

15.04.60 р. був виконаний перший технічний рейс лайнера Іл-18 за маршрутом Москва — Норильськ — Тіксі, а незабаром відкрилося регулярне повітряне рух по цій магістралі. Через Тіксі була прокладена повітряна траса Москва — Анадир — Чокурдах — мис Шмідта, а потім і в інші аеропорти арктичної зони.

У грудні 1961 – лютому 1962 рр. Шевельов брав участь в організації і проведенні далекого перельоту Москва – станція Мирний (Антарктида) – Москва. За 100 льотних годин було подолано більше 50 тис. км.

Переліт здійснювався з посадками в Ташкенті, Делі, Рангуні (Бірма), Джакарті (Індонезія), в порту Дарвін (Австралія), Сіднеї, в Новій Зеландії і на американській науковій станції Мак-Мердо (Антарктида).

Згадує член-кореспондент РАН А. П. Капіца: «Після двох зимівель в Антарктиді (1955-57 і 1958-60 рр..) стало ясно, що треба робити ставку на літаки, щоб повніше використовувати короткий літній сезон для трансконтинентальних переходів і доставки особового складу, а не плисти півтора місяця на теплоході, витрачаючи дорогоцінний літній час плавання.

Наші наполегливі прохання досягли мети, і… було прийнято рішення направити два важких літака… Іл-18 і Ан-10 в Антарктиду. Перший — пасажирський, для перевезення особового складу (близько 100 осіб) і другий — вантажний, лижно-колісному варіанті, для забезпечення пальним станції «Схід» і нашого походу… Передбачалося пройти близько 6000 кілометрів на важких гусеничних тягачах «Харків’янка».

Ми готували апаратуру, персонал, методику, і коли до вильоту залишалося 5 днів, гримнув грім.

Виявилося, що радист на літаку Ан-10… не володів англійською. А вся зв’язок за кордоном між аеропортами і бортом літака ведеться на спеціальному авіаційному англійською мовою. Міняти радиста було пізно, на отримання віз в п’яти країнах для нас всіх МЗС витратив близько 3 місяців…

За чотири дні до вильоту я був викликаний перед світлі очі Марка Івановича Шевельова – начальника Полярної авіації та керівника льотної групи нашого перельоту.

У кабінеті також був присутній на чолі з командиром Ан-10 Борисом Осиповим, на прізвисько «Слон» за габарити, весь екіпаж… З усіма ними я зимував, всі мої друзі, з усіма я на «ти». Марк Іванович говорив:

– Або ми летимо, чи не летимо, ви, Андрію Петровичу, як начальник наземного переходу через Антарктиду більше за всіх зацікавлені в польоті. Погоджуйтеся на роль дублера-радиста, або польоту не буде.

– Але я ж ні х… не тямлю у вашому лексиконі!

– Ось вам підручник англійської мови для співробітників «Аерофлоту», згадайте молодість. Адже Вам всього 30 років, і вранці ви, як зразковий студент, будете ним володіти…

Урочистий виліт з Шереметьєва відбувся 15 грудня 1961 року. Першим вилетів літак Іл-18… з усім начальством, включаючи М. І. Шевельова… Вилетів раніше нас на дві години (так належало за правилами Аерофлоту, оскільки їх літак Іл-18 летів швидше нашого).

Але ось і ми злетіли… і я за дублера-радиста… Радист, стежить за апаратурою і веде дальню зв’язок морзянкою з Антарктидою — Мирним і Москвою, а я зв’язок з диспетчерами аеропортів. Апаратура мені знайома, такий же ми користуємося на полярних станціях. З нами летять кілька техніків та інженерів з авіазаводу Антонова…

Переліт до Нової Зеландії пройшов добре…

До станції Мак-Мердо – американської бази в Антарктиді – 6000 кілометрів, а у нас запас палива на 10000. Тобто, враховуючи штурманський запас на зустрічний вітер, після 4000 кілометрів ми повинні знати, яка нас чекає в Мак-Мердо погода, тому що після 4000 ми назад повернутися не можемо, це так звана «точка повороту».

Після вильоту все йшло благополучно. Лідер весело балакав зі мною, допомагав у зв’язку з Мак-Мердо. До того моменту, як ми підійшли до «точки повернення». Тут зв’язок як ножем обрізав. Лідер спохмурнів, спробував кілька запасних частот, але всюди був, як кажуть радисти, повний «гухор»… Зв’язалися з Іл-18, у них те ж саме…

Летимо вперед. Якщо у Мак-Мердо погана погода, дотягнемо до оазису Бангера (це в 300 км від Мирного в бік Мак-Мердо). Через 2,5 години ми побачили вулкан Еребус, біля його підніжжя американська станція. Погода чудова. Як кажуть синоптики, видимість «мільйон на мільйон». І майже відразу в ефірі з’явилися американці:

– Вибачте, у нас технічні проблеми зі зв’язком.

– Ну, неполадки так неполадки, – пробурчав Слон.

Заклав лихий віраж і з ходу, не оглядаючи посадкову смугу, приземлився на самому початку і зупинився посередині. Далеко від того місця, де його чекали американці.

Потім підрулив до того місця, де була організована зустріч. Американці зустріли його ревом захоплення. Такий посадки тут ніхто ніколи не бачив. Ввечері вони влаштували в нашу честь прийом.

Я вирішив зайти до радістам і запитав їх, які були технічні труднощі.

– Та ніяких не було, просто начальство наказало замовкнути, перевіряло ваші навігаційні прилади і нерви, все виявилося в порядку. Плюнь ти на це, ти ж російська, давай вип’ємо.

Що ми і зробили…

27 грудня 1961 року ми благополучно приземлилися в Мирному, закінчивши переліт через чотири протяжністю материка 25045 км за 48 год. 27 хв.».

2.02.62 р. літаки повернулися в Москву.

З 1971 р. — у відставці.

У 1971-88 рр. — державний інспектор північному морському шляху.

У 1977 р. забезпечував стратегічну льодову розвідку для успішного прориву атомного криголама «Арктика» до Північного полюса. В момент, коли криголам досяг верхівки планети, Шевельов спостерігав за цією подією з борта літака-розвідника і сказав по радіо, звертаючись через капітана атомохода Ю. С. Кучиева до команди «Арктики»: «Яке велике діло ви зробили, адже моряки сотні років мріяли про це! Вітаю! Краще змастіть земну вісь».

Лауреат Державної премії СРСР (1984).

Жив у Москві.

Помер у 1991 р.