Іван Спірін

Фотографія Іван Спірін (photo Ivan Spirin)

Ivan Spirin

  • День народження: 09.08.1898 року
  • Вік: 62 роки
  • Місце народження: Коломна, Московська, Росія
  • Дата смерті: 04.11.1960 року
  • Громадянство: Росія

Біографія

Нагороджений трьома орденами Леніна, двома орденами Червоного Прапора, орденами Вітчизняної війни 1-го ступеня, Трудового Червоного Прапора, двома орденами Червоної Зірки, медалями.

Народився в сім’ї робітника. Російська. У дитинстві жив в селі Нижнє Хорошово Коломенського району. Потім був ремонтним та підсобним робітником на залізниці.д. станції Голутвін.

У РККА з 1918 р. Покликаний Коломенським військкоматом. Брав участь у Громадянській війні. Служив у 9-му стрілецькому полку. Був поранений. Після лікування призначений аэрологом 2-го бойового загону ескадри важких кораблів «Ілля Муромець». Червоноармієць Спірін допомагав механікам заправляти пальним повітряні кораблі, споряджав їх бомбами, латав пробоїни. Незабаром його призначили начальником технічної частини авіаційного загону.

Член ВКП(б) з 1920 р.

З 1922 р. — начальник аеронавігаційного сектора НДІ ВВС.

У 1925 р. здійснив перший політ поза видимості земних орієнтирів за приладами і штурманским розрахунками за маршрутом Москва — Коломна.

У 1925 р. брав участь в далекому рейсі Москва — Пекін. Нагороджений орденом Червоного Прапора і китайським орденом.

У 1927 р. він брав участь у перельоті по Європі. Потрапив в авіакатастрофу, але дивом залишився живий.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Восени 1927 року мені довелося брати участь в одному з дуже великих перельотів того часу. Належало летіти за межі Радянського Союзу…

Час осінній, погоди не було. Ми марно стежили за нею, прискіпливо вибирали сприятливий проміжок, але все-таки під кінець натрапила на дуже погані метеорологічні умови, за яких справа ледь не закінчилося сумно.

Літак наш був завантажений понад всяких норм. Ця, по суті, маленька машина мала запас пального на чотирнадцять годин. Бензинові баки були розставлені, де тільки можна — і в крилах, і за приладовою дошкою, і під сидіннями, і в хвості літака. Дуже складним було пристрій для перекачування бензину з цих численних баків в головний бак. Воно складалося з дванадцяти кранів, розташованих внизу, на правому борту біля самої підлоги. Коли треба було спорожнити той чи інший бак, слід переключити крани, а, спорожнивши, дуже точно вимкнути бак, замкнути доступ бензину допомогою цих кранів. В іншому машина була обладнана чудово, забезпечена достатньою кількістю приладів, особливих карт, номограм, обчислювальної апаратурою і т. п. Освітлення літака для польоту вночі було чудовим і складалося з чотирнадцяти електричних лампочок. Кожна лампочка мала свій вимикач. Словом, кабіна літака нагадувала складне технічне спорудження, рясно насичений самими дивовижними з того часу апаратами, приладами, вимикачами та перемикачами.

Ми летіли темної ночі. Літак ішов над Біловезькій пущею. Погода почала псуватися. Вона ставала все гірше і гірше. Суцільна густа хмарність давила нас донизу. Ми поступово втрачали висоту, з 2000 метрів опустилися до 650, але і тут наповзали величезні темні хмари. Вони все частіше несподівано з’являлися попереду літака, трохи нижче його. Дощ посилився, поривчастий, шквалистий вітер кидав нас з боку в бік.

Навколо було чорно. Горизонт не проглядався зовсім. Важко було відрізнити, де небо, де земля, все зливалося в чорно-буру масу.

Я намагався якомога швидше звільнити хвостові баки. Маленьким насосиком вже перекачав бензин з самого заднього бака, ретельно закрив крани й, низько пригнувшись, кілька разів з ліхтарем перевірив, чи так усе зроблено, правильно чи закриті крани. Зробивши потім позначку в бортовому журналі, почав перекачувати бак з-під свого сидіння. Мій партнер у цей час керував машиною. Зайнятий роботою з пальним, я кілька разів відчував якусь незручність… Я продовжував перекачувати бензин і не дивився по сторонах, а мене все сильніше і сильніше прижимало до задньої стінки. Нарешті, дивуючись, в чому справа, я висунувся з кабіни і кинув погляд уперед. Те, що я побачив у мороці цієї осінньої ночі, змусило мене скрикнути. Наш літак неймовірно високо підняв ніс і висів у повітрі майже вертикально. Це було найбільш критичне становище, яке взагалі могло виникнути… Машина, що втратила швидкість… якось знехотя звалилася на крило і стрімко впала вниз…

Я відразу зрозумів, що літак перейшов в штопор. З навантаженням, яка була на літаку, він не виходив з цієї фігури, і ми з неймовірною швидкістю падали вниз, обертаючись навколо своєї поздовжньої осі.

В голові промайнуло: «Все скінчено». З блискавичною швидкістю я перекрив всі крани бензинових баків. Зазвичай на це йшло багато часу: дивишся, перевіряєш, світиш ліхтарем, так це зробив. В темряві, на дотик я буквально в одну мить закрив всі крани, немов пройшовся пальцями по клавішах рояля. Іншою рукою так само швидко вимкнув весь електричний світло.

Машина падала. За кілька страшних секунд в голові вихором пронеслося безліч думок… В цьому циклоні відчуттів і спогадів розібратися було важко, послідовності не було, але все життя і навіть найвіддаленіше, забуте встало, як живе…

Сильний удар. Я з головою сховався в кабіну. За першим ударом пролунав другий, третій, а потім вже навіть важко було дати собі звіт в тому, що відбувається. Стояв суцільний гул, рев. Ламалося щось величезне, лязгал метал, тріщали дерева… Різкий, неймовірно оглушливий удар і… раптом стало тихо і ще темніша…

Мою кабіну завалило великими сучками. Я сидів у ній, наскільки пригнувшись… Швидко обмацую ноги і руки. Ніби все ціле… Зібравши сили, я скидаю придавившие мене сучки та гілки і насилу вибираюся з цієї купи.

Кругом не темно, а чорно, саме чорно. Не видно ні зги. Навколо нас якісь зарості. Осінній дощ сипле, як з сита. По голосу знаходимо один одного. Ощупываем себе ще раз. Все в цілості. Сильно болить голова, у бік, але я не звертаю уваги на це. Кругом якась особлива тиша…

Очі мало-помалу звикають до темряви. Я озираюся на всі боки і розрізняю шматок дюралюмінієвого крила. Затиснутий між двох сосен, він покоїться на трьох товстих суках. Ця «майданчик» знаходиться в двох-двох з половиною метрів від землі. Я виліз на неї і пострибав, перевіряючи, чи надійна вона і витримає двох.

Через кілька хвилин ми простягли свої шкіряні куртки на цьому крилі, дістали термоси з кавою, шоколад. Знявши з літака вцілілий акумулятор, навіть провели електрику і засвітили маленьку лампочку від кишенькового ліхтаря. Тепер звірі не страшні. Випили по маленькій чарочці кави. Не в силах заснути від переживань, від болю, ми мовчки пролежали до світанку…

Коли стало ясно, ми більш чітко уявили собі все, що сталося вночі. Озирнувшись кругом, ахнули: ліс, самий непрохідний ліс, іменований Біловезькій більшої, був неабияк поламаний. Ми нарахували вісімдесят два дерева корабельного лісу, поламаного при падінні літака. Деякі дерева выворочены з коренем. Багато зламані до підстави. В інших сшиблены верхівки. Серед уламків валяється безформна купа металу. Це те, що було нашим літаком. Блискучий, гладкий, немов відполірований дюралюміній, — що з ним стало! З нього тепер не можна було зробити навіть маленької каструльки, настільки він був скалічений. Як же залишилися цілі люди? Довго ми усвідомлювали, в який бік летіли, в якій стороні може бути залізниця. Сонця немає, кругом густа імла, низька хмарність і дощ, дощ, дощ. Ні уламки літака, ні характер зламаного лісу підказати нічого не могли, бо ми падали, обертаючись штопором…

— Ба, — закричав я, — адже у нас є компас!

Швидко відвернули дорогоцінний прилад. Тепер можна спробувати вибратися з дрімучої хащі… Ганчірки і стрічки ми розвішували на сучках, відзначаючи наш шлях. Шкода було стрічок від вимпелів. Це були красиві шовкові полотнища, зшиті витонченими клинами довжиною близько півтора метрів. Красиві написи на трьох мовах, нанесені на стрічки, повідомляли, що це літак такий-то, льотчики такі-то, а йдуть вони туди-то. Стрічки прив’язувалися до металевих патрончикам, які закладалися записки, і все це ми повинні були кидати в певних пунктах Європи. По стрічці було легко знаходити вимпел. Зараз стрічки знайшли інше застосування.

Ми йшли від літака, взявши напрям за компасом… Я йшов ззаду, обвішаний ганчірками і вимпелами, прочерчивая на аркуші паперу наш шлях по компасні показаннями і час від часу залишаючи на сучках по ганчірочці.

Шлях був важкий. Ми страждали від ударів. Але це було б півбіди, якби гущавина не була справді непрохідною. Доводилося пробиратися крізь стіну чагарнику поповзом, то дертися через буреломи, то ми виходили до якихось топям, до болотних затонів, де ноги відразу грузли по коліна…

Ганчірки, як я їх не економив, були вже витрачені. Тепер я роздирав шовкові стрічки на тоненькі смужки і акуратно зав’язував їх на деревах. Ми йшли, все так само записуючи на папері наш шлях по компасу. Йшли довго. Млосно плинув час. Як виявилося пізніше, ми впали всього в семи кілометрах від залізниці, а добралися до неї через дев’ять з половиною годин».

У 1929 р. в якості штурмана на пасажирському літаку До-4 «Червона Україна» брав участь у рекордному переліт за маршрутом Харків – Москва — Казань — Курган — Новосибірськ – Іркутськ – Москва — Харків, подолавши 5200 кілометрів за 36 годин.

Згадує генерал-лейтенант авіації Беляков: «Особливі випробування випали на долю штурмана Спіріна, — зазначив на зустрічі з народним комісаром у військових і морських справах К. Е. Ворошиловим керівник експедиції Ф. А. Ингаунис. — Адже завдяки його розрахунками, відвазі і мужності ми пройшли весь шлях, ніде не збившись з маршруту. І це незважаючи на відсутність всіх необхідних карт, тумани, негода, щодня мінявся обстановку».

4-18.09.30 р. як прапор-штурмана брав участь у груповому перельоті трьох літаків П-5 по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбілісі-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва, подолавши 10500 км за 61,5 годину льотного часу.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Справжнім іспитом радянського повітряного флоту, перевіркою нашого вміння літати і особливо — вміння орієнтуватися в складних умовах з’явився великий східний переліт. Цей переліт був організований на трьох нових, тільки що побудованих літаках «П-5». Літаки — цілком радянської конструкції і радянської споруди. Ми повинні були летіти з Москви в Туреччину, з Туреччини в Персії, з Персії в Афганістан і звідти через Ташкент, Оренбург знову повернутися в Москву.

Виліт затягнувся. Переліт повинен був відбутися в серпні, але серпень пройшов і наступав вже вересень. Погода псувалася. Пішли дощі. Аеродром розм’якав, перетворюючись в болотне місиво. Виникла загроза, що з нього злетіти не вдасться…

Надії на покращення погоди не було, настрій падало. 3 вересня, опівдні, було отримано наказ про виліт. Виліт призначено на 4 вересня, в п’ять годин. Але дощ вперто не переставав…

В таку погоду ми і почали свій великий східний переліт. Піднявшись в дощ і зробивши півколо над аеродромом, всі три літаки вишикувалися на висоті 150 метрів і лягли на курс до Севастополя. Сильна бовтанка, різкі пориви вітру, тумани, дощ супроводжували нас до Харкова. В густому тумані десь внизу промайнули Харків. А далі туман став ще густішим, ще щільніше, умови перельоту ускладнилися. Нарешті, повільно, але чітко і рельєфно, як на уроці географії, попереду показалися й повільно попливли назустріч ньому берега Чорного моря.

У Севастополі посадка, поповнення пального. Знову розбираємо погоду. Нічого втішного… Чорні хмари низько звисали над морем, густа імла щільною вуаллю затягнула все кругом. Накрапав дрібний осінній дощ, такий самий, який проводжав нас з Москви. Різкі пориви вітру сягали до 70 кілометрів на годину…

До крайності напруженим, що поглинає всю увагу був перший ділянку до середини моря. Сильний шторм, яка лютувала на морі, потужна гроза, що тягнулася із заходу на схід, зробили подальший політ за маршрутом неможливим. Але повертатися назад було так само складно і ризиковано, як і летіти вперед. Хвилина роздуми — і чорна хмара поглинула літаки. Дванадцять хвилин шаленої качки в цих моторошних сутінках, часто пронизуються блискавкою.. За цією грозою йшла інша, не менш потужна. Знову блискавка, град і шалене прагнення урагану перекинути, розламати і кинути в беснующееся море наші маленькі апарати, що пробивають шлях на південь.

Три наступні грози ми обходили, внаслідок чого пряма лінія маршруту від середини моря була грунтовно изломана. Але ось попереду в тумані здався турецький берег. Незважаючи на всі злами в дорозі, складні розрахунки допомогли нам точно вийти на порт Інеболі…

Ми недовго залишалися в гостях у турків. Скоро три літаки знову мчали, тепер вже вздовж Чорного моря, майже посередині його, на схід — в Сухумі, Тбілісі, в Тегеран. На цей раз море було спокійно. Наші літаки припиняли його вздовж впевнено і чітко. Так само впевнено пройшли вздовж Кавказького хребта над Сурамским перевалом, над високими горами, над Тбілісі, залишили позаду красиву річку Куру, високі гори, перетнули поперек Каспійське море в південній його частині і підійшли до берегів Персії, до місту Решта.

Від цього міста ваш шлях лежав прямо на Тегеран. Ми туди й попрямували. Але, по мірі просування вперед, все вище і вище громадилася хмарність. Вона загнала нас вже на висоту вище 3 тисяч метрів. А попереду все гори, гори, суцільно вкриті густими хмарами, які доходили до шести-семи тисяч метрів. Нижче хмар йти було не можна. Пробитися в Тегеран здавалося неможливим. Я тоді прийняв досить сміливе рішення: повісті літаки в обхід гір і хмарності, по долині річки Сейфид-Руд.

Різко ламаємо курс, знижуємося під хмари і йдемо над долиною. Вона стає дедалі вужчим. По обидві сторони її обступили високі гори, обривами звисають у долину. Сильна бовтанка. Густа імла. Долина поступово переходить в ущелині. Йти строєм не можна. Просуваємося вперед «гусаком» — один за одним. По боках ущелини — грізні скелі. Іноді ущелині різко повертає. У імлі не помічаєш цього повороту, бачиш тільки прямовисно висять скелі, і здається — ось-ось літаки упруться в глухий кут. Але в самий останній момент помічаєш поворот. Акуратно розвертаємося, щоб не зачепити крилом скелю. За нами йдуть два інших літака. Але ось ущелині стає дещо ширше, і, нарешті, ми виходимо у піщаний степ, залишаючи цей негостинний, небезпечний і дикий район.

Скоро внизу виникає ледве помітний Тегеранський тракт. Швидко минаємо місто Казвін. Спустився вечір, коли ми підійшли до Тегерану.

Через два дні ми знову мчали на схід, перетинаючи суворі пустельні райони Персії, залишаючи позаду маленькі населені пункти — оазиси. Серед цих піщаних просторів — Теджен, Мерв. Підходимо до самого серця району пісків — до пустелі Кара-Куми. Політ над Кара-Куми був важкий. Всюди пісок, він висить у повітрі, забивається в рот, скрипить на зубах, ріже особа, лізе в очі. Усюди, на сотні кілометрів, стелиться пісок, пісок, пісок. Внизу він утворює великі, правильно чергуються гряди. Тому вид пустелі нагадує море з недвижно застиглими величезними хвилями. Розраховувати на посадку, нехай навіть з невеликою поломкою, не можна. Часто внизу видно колосальні воронки. На землі вітер, миготять, танцюють у воротках піщані смерчі. Це видовище нагадує вируючий казан. Кругом — ні ознаки життя, все мертве. Здається, що і мотори стали працювати якось глухо. Ось-ось у кого-небудь мотор зачихает, закліпає і зупиниться зовсім. Заспокоюють тільки показання контрольних приладів. Літаки тісно притулилися одне до одного і йдуть вперед, тільки вперед. Десятки разів виробляю вимірювання і перевіряю правильність шляху. Зрідка несподівано, наче на екрані, виникають населені пункти, оточені густою зеленню і мальовничими озерами. Але вони пропадають, ледь наближаються літаки. Це бачення пустелі міраж. Нарешті, попереду показується велика звивиста річка… Спочатку не віриться, чи справжня це річка, не міраж? Здається, ось подлетишь до неї, і вона так само пропаде, щезне, як зникло вже багато селищ і озер. Ні, ми підходимо до цієї річки. Це — Аму-Дар’я. Вона красиво звивається, маня до себе. Ми йдемо вздовж неї до прикордонному місту Термес…

Далі треба було перевалити гірський хребет Гіндукуш. Сильне враження залишають ці найвищі гори. Їх гострі вершини стирчать під літаком і вище його, по обом сторонам. Вузькі, бездонні ущелини. Яка тут може бути посадка? Якщо навіть стрибнути з парашутом, то і це підприємство навряд чи закінчиться тут благополучно. Якщо залишишся живий, то все одно до житла не доберешся.

Наполегливо держимкурс на єдиний у цьому районі перевал Саланг. Піднімаємося все вище і вище. Ось висота вже п’ять тисяч, шість тисяч метрів. Мороз. Ми одягнені легко. Йдемо зовсім близько над верхівками гір. Гладкі снігові вершини гір нагадують цукрові голови. Вони розташовані часто і близько один до одного… Ми проходимо так низько над вершинами гір, що, здається, ось-ось зацепимся колесами.

Все ближче знаменитий перевал Саланг. Афганці вважають його священним. Тільки тут, на вузькій дикій стежці, що звивається на висоті п’ять-шість тисяч метрів, іноді можна перебратися через гори. Зазвичай подорожують через перевали пішки. А ми вирішили пробратися до межі Індії через Саланг по повітрю. Піднімаємося ще вище, мороз міцнішає. Підходимо до перевалу. Він різко обривається, і перед нами глибоко внизу відкривається мальовнича долина, вкрита рослинністю. Зменшуємо газ і швидко, немов скочуючись на полозку, плануємо цю долину. Все ближче і ближче земля. Точно в призначений час ми підходимо до столиці Афганістану — Кабулу.

Цей же самий Гіндукуш ми перетнули ще раз на зворотному шляху, покривши, загалом, над гірськими кряжами дуже велику відстань.

Особливо важким був шлях над Гиссарским, Зеравшанским і Туркестанського хребтами. Видимість була настільки погана, що гірські хребти ми побачили лише тоді, коли підійшли до них впритул. Переліт через Гиссарский хребет, здавався нам після Гіндукушу простим, на ділі виявився досить серйозним. Справа ускладнилося поганою видимістю і поступово вулиці вже було досить хмарністю. Поступово набираємо висоту. Вона досягла 4800 метрів. А попереду гори ще вище. Але набирати висоту заважає хмарність. Внизу, серед крутих обривів, невелика долина висохлої річки.

Я вирішив повторити той самий маневр, який ми зробили в долині річки Сенфид-Руд: піти по долині в обхід. Але цього разу ми ледь не поплатилися за це. По мірі просування вперед, долина ставала вже і переходила в ущелині. Вище — хмарно, покрывшая вершини гір. Просуваємося один за іншим між вертикально піднімаються вгору скелями. Нарешті, ущелина несподівано закінчується. Попереду з’являється новий гірський хребет, також покритий шаруватими і купчастими хмарами. Повернути назад неможливо. Єдиний вихід — пробивати хмари. Набираємо висоту. Через кілька хвилин виринули поверх хмар.

Літаків, так близько йшли позаду нас, не видно. Кілька довгих хвилин очікування. Що з ними? Пробилися? Чи Все гаразд? Але ось з хмар доводиться один літак, а через деякий час — інший. Всі ланка в зборі. Продовжуємо шлях.

Після цих безлюдних, диких гір значно простіше здався весь інший шлях, навіть через пустелю Кизил-Куми. І вже зовсім легкою, навіть приємною, незважаючи на дуже погану погоду, після морів, гір і пустель була дорога в рідних місцях, від Оренбурга через Рязань до Москви.

Радісно було наше повернення в столицю. Святково виглядав Московський аеродром, приймаючи цілі й неушкоджені літаки, які повернулися з далекого перельоту.

Серйозний іспит був витриманий».

За участь у цьому перельоті штурман Спірін був нагороджений орденом Червоної Зірки. Йому вручили орден № 6.

У грудні 1930 р. він закінчив 1-у військову школу льотчиків ім. тов. Мясникова в Качі.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Кілька командирів повітряного флоту приїхало на Качу, в найстарішу школу льотчиків, школу вищого пілотажу. Нас направили сюди переучуватися. Приїхали розподілили по групах. Та, в яку я потрапив, складалася з восьми чоловік. Інструктором був молодий за віком, але досвідчений, енергійний льотчик і чудова людина…

Він сказав:

— Хоча ви командири, і досить великих рангів, але тут, у школі, ви будете на положенні курсантів. Вам доведеться починати з азів. Самі будете готувати літак, мити, чистити, самі будете заливати машину бензином, мастилом, виводити і заводити її в ангар…

Нас це не бентежило. Хотілося швидше розпочати навчання. Чекати довго не довелося. На наступний же день почалися польоти. Ми по черзі літали з інструктором, роблячи провізні польоти, спочатку прості, потім і складні, з виконанням різних фігур…

З перших днів у мене навчання пішла успішно, і незабаром я залишив позаду своїх товаришів… Літали вранці і ввечері. Правда, втомлювалися неабияк. Але хто на це звертав увагу!..

Чергові вечірні польоти. Я зробив вже чотири посадки і, вирішивши, що на більше розраховувати важко, польотів мені більше не дадуть, взявся за обов’язки «кухонного мужика».

Захопив два величезних бідона і пішов за бензином. Бензин треба було наливати в бідон з бочки. Одному підняти і нахилити важку бочку було важко, але ми якось примудрялися робити це. Тільки я схопився за бочку, як побачив вдалині двох біжать до мене товаришів. Вони щось кричали й махали руками. Я залишив бочку і чекав. Захекані товариші підбігли і оголосили:

— Інструктор не велів тобі носити бензин…

Вони вирвали у мене бідони і налили їх бензином… По дорозі товариші не давали мені навіть доторкатися до бідонів…

Інструктор робив черговий політ з учнем. Невдовзі він повернувся…

— Спірін, — покликав він.

Я витягнувся в струнку.

— Сідайте, полетите самі…

Я був приголомшений… Намагаючись приховати хвилювання, я швидко надів шолом, окуляри, рукавички, заліз у кабіну і прив’язався, як завжди…

— Ну, так от — нормальний політ по колу. Робіть так, як завжди робили, літаючи зі мною. Відірвіться, наберіть висоту. Нижче 150 метрів не розвертайтеся. Нормальний розворот, коробочка і — на посадку. Поглядайте за повітрям — машин літає багато, якщо хтось заважає, не дивуйтеся, ідіть на друге коло.

Він говорив спокійно і добрим, хорошим поглядом дивився на моє радісно-збентежене обличчя. Він добре розумів, що діється з моїми нервами, і намагався заспокоїти мене.

А я сидів, слухав його і відчував, як у мене тремтять ноги. Підбори чобіт стукали про педальне управління. Я вилітав один! Перший самостійний політ. Не тільки в групі, але і у всій школі… Весь аеродром знав, що Спірін летить один, і тисячі очей спостерігали за моїм літаком.

Цей перший політ я зараз пам’ятаю у всіх найдрібніших подробицях. Вирулив на виконавчий старт, підняв руку, просячи зльоту. Стартер махнув білим прапором…

Я глянув на інструктора, який стояв біля літака. Він схвально махнув рукою. З невимовним, небувалим хвилюванням я дав газ. Літак побіг по полю все швидше, все швидше. Ось він у повітрі.

Машина набирала висоту. Я уважно оглядався навкруги, щоб не перешкодити будь-якому літаку, і щоб він мені не заважав. Нарешті, зробив перший розворот. Він пройшов вдало… Дивний стан. Якесь нове, радісне, широке почуття заповнило всю груди. Один. Самостійно. Дивлюся на кабіну, де зазвичай сидів інструктор. Так, так, вона порожня. А машина летить. Летить вільно. І нічого тут немає дивного. Я керую. Літак слухається. Хочу — поверну наліво, хочу — направо… Зникла тремтіння в ногах. Хочеться співати, кричати. Але контроль над рухами не ослаблений. Я вже подлетаю до другого розвороту. У настрої знову різка зміна: треба робити посадку. А адже це найскладніше, найголовніше. Адже більше всього на посадці і ламають машини… Я напружую нерви і думки…

Останній розворот. Вимикаю двигун і переходжу на планування. Машина все нижче і нижче. Земля мчить назустріч. Важливо приземлитися саме на заданому місці. Чи зможу я це зробити? А якщо ні? Якщо помилка? Що тоді скаже інструктор?..

До землі метрів десять. Я відразу заспокоююся. Тепер видно, що літак торкнеться землі колесами там, де треба. Це добре. Але колись радіти. Земля блискавично біжить під літаком, який ще в повітрі. Ось вона зовсім поруч. Злегка тягну ручку на себе. Машина м’яко торкається землі. Пробіг. Стоп!

Я не виходжу з кабіли. До літака біжать товариші. Поволі, позаду всіх йде інструктор. Друзі потайки від нього піднімають вгору великий палець. Це умовний знак: «все добре». Підходить інструктор і спокійно, наче нічого не сталося, каже:

— Давайте ще один політ. Повторіть все, що робили зараз.

«Значить, злітав добре, — думаю я. — Значить, все добре», — і я знову злітаю в повітря».

В одному з вильотів на його літаку в повітрі зруйнувався мотор.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Скоро закінчується цикл польотів на навчальному літаку, переходимо на бойову машину…

Якось під вечір група закінчила програму дня. Але час ще залишалося. Інструктор доручив мені злітати на виконання комплексного завдання. Я повинен був піднятися на висоту 1200 метрів, зробити кілька глибоких віражів, кілька глибоких вісімок і чотири перевороту через крило…

Набрав 750 метрів, відійшов у свою зону, став проти вітру й почав крутити віражі… Зробив один віраж… Енергійно вивів машину в горизонтальне положення і тут же звалив її в іншу сторону, різко потягнув ручку на себе, машина закрутилася, але навряд описала повне коло, як пролунав страшний вибух і слідом за ним літак сильно затрясло. Я миттю рвонув кермо в протилежну сторону і, вирівнявши машину, вимкнув мотор…

Відразу стало якось холодно, по спині побігли мурашки. А машина продовжувала летіти. Я боявся не тільки ворухнути рулями, але навіть поворухнутися сам…

Акуратно рухаю ножним керуванням — машина слухається. Пробую ручне управління — машина слухається. Дивно… Тоді вирішив включити мотор. Ротативный мотор, який стояв тоді на навчальних літаках, включити було досить просто. Натиснув вимикач. Мотор, засосавший достатньо бензину, відразу рвонув, заробив, і в ту ж мить почувся оглушливий металевий брязкіт і тріск. Машину почало жорстоко трясти. Тепер ясно — розсипався мотор. Треба вибирати місце і терміново сідати… Машина швидко втрачала висоту, і тепер у моєму розпорядженні залишалось не більше 300 метрів.

Я був над Мамашайской долиною і планував прямо на неї. Вмить розвернувся і пішов в сторону. Напружую зір, дивлюся вперед, вибираю майданчик.

Досвіду вимушеної посадки у мене ніякого. Націлююся на одну площадку, підходжу до неї ближче і бачу, що на неї не потрапиш. Вибираю іншу. Підходжу до неї і бачу, що вона вся нарыта канавами. І вже здається, ніби взагалі сісти ніде. Знижуючись, погано розуміючи, що буде, куди я сяду, як сяду, я летів до прямої. Було відчуття, що вже не ти керуєш машиною, а вона тягне тебе за собою…

І тоді мною оволодіває відчайдушна рішучість. Будь що буде. Сідаю, куди доведеться. До землі півтора-два десятка метрів. Нарешті, починаю вирівнювати і садити машину. Радісний крик мимоволі виривається з грудей: виявляється, я сідаю на рівну зелене поле. Це майже аеродром. Машина зупинилася. Виліз. Пробую гвинт і помічаю, що до мене дуже низько підлітає другий літак нашої групи. Це був інструктор. Вони на аеродромі бачили все, що діялося зі мною в повітрі, звичайно, стривожилися і, як тільки я зник з очей за пагорбом, інструктор негайно вилетів до мене…

— Що сталося?

— Так, ось, мотор.

З інструктором був механік. Він підійшов до літака, ледве глянув досвідченим поглядом і все зрозумів:

— Шатун лопнув і розвернув все всередині.

Несподівано інструктор швидко підійшов до мене і міцно потиснув руку».

Перед випуском з льотної школи йому довелося витримати ще ряд перевірок.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «На початку грудня я закінчив навчання на бойовій машині, і інструктор заявив, що може мене випустити. Це було трохи незвично. Більшість курсантів освоїли тільки половину вивізного програми польотів на бойовій машині. Лише деякі літали самостійно. Деякі ще тільки починали літати на бойовому літаку. Але мої успіхи були визнані достатніми для самостійних польотів, і тому керівники школи вирішили випускати мене. Почалися дні випробувань і проб. Прилетівши з маршрутного польоту і порівнявшись з аеродромом, я помітив, що на посадковій смузі метушилися і бігали люди. З висоти не розібрав, що відбувається внизу, і, тільки підходячи до землі, побачив, що за кілька метрів до посадкового знака була протягнута мотузка з різнокольоровими прапорцями. Це умовно означало канаву. Якщо я зачеплю за цю мотузку, значить, не вмію розраховувати і літак «потрапив у канаву». В кінці пробігу (на відстані, яке треба пробігти машині при грамотній посадці) також була протягнута мотузка з прапорцями. Якщо зачеплю за неї, «потрапив у канаву», значить, дуже розігнав машину, не вмію грамотно сідати і «зламав літак».

Це випробування було несподіваним…. Але, щоб не було розмов, що, мовляв, злякався, я рішуче пішов на поїздку. Літак не зачепив ні ту, ні іншу мотузку.

На наступний день прилетів командир загону, щоб випробувати мене в повітрі… Ми вилетіли. Більшість фігур у мене вийшло добре… Командир загону дав загальну оцінку моєї техніки пілотування «відмінно». Потім прилетів командир ескадрильї і ще раз спробував мене в повітрі. Знову дали гарну оцінку. Нарешті, оголосили, що школу я закінчив, вже були заготовлені документи, характеристики, атестації, і я збирався ось-ось виїхати в свою частину…

18 грудня на Качі лютував норд-ост. Сильний вітер тут — не рідкість, він дме іноді три дні, а іноді і всі дев’ять, і дме так, що збиває з ніг людини. Швидкість доходить до 20 і більше метрів в секунду…

Близько полудня в кімнату увійшов вістовий:

— Товариша Спіріна начальник школи викликає на аеродром…

Можливо, що начальник школи хотів бачити мене і дати повчальні поради на майбутнє. Треба сказати, що начальник школи був строгий, суворий… За зайву прискіпливість він отримав прізвисько «рашпіль».

З великими труднощами, долаючи зустрічний вітер, пробираюся на аеродром. Вітер дуже сильний, але рівний. Йду повільно, нарешті, дістатися до штабу ескадрильї. У загальній кімнаті стояв начальник школи… Він уважно подивився на мене і, як-то розтягуючи слова, дуже тихо вимовив:

— Ви зараз полетите. Завдання отримаєте від командира ескадрильї. Я йому все сказав. Літак готовий, біля ангара.

Ось тобі раз! Я сторопів… Летіти в таку погоду? А начальник дивився на мене якось особливо допитливо. Схаменувшись, я сховав почуття охопила мене розгубленості, повторив наказ і вийшов з кімнати…

Літак стримували шість осіб: по двоє у крил і хвоста. Сильні пориви вітру налітали на машину, немов прагнучи її перекинути. Я підійшов до кабіни, де сидів командир ескадрильї. Розмовляти було неможливо. Завивання вітру заглушав голос. Я майже впритул наблизив обличчя до командира, він, намагаючись бути спокійним, передав завдання. Мені пропонувалося піднятися, набрати відповідну висоту і виконати цілу серію фігур, петель, переворотів через крило, штопор…

Літак вже на лінії зльоту, стоїть проти вітру. Я відразу ж дав повний газ. Пробігши кілька метрів, машина відірвалася від землі і почала набирати висоту.

В повітрі я відчув себе на місці. У тому, що політ пройде вдало, я вже не сумнівався. Досить швидко я виконав все, що було покладено. Сильно бовтало. Після 10 хвилин польоту я обливався потом… На фігурах доводилося керувати двома руками — сили однієї руки не вистачало. Турбувала тільки посадка в таку диявольську погоду. Я дуже близько зайшов до межі аеродрому, сподіваючись, що сильний вітер буде стримувати машину при плануванні. Посадочне «Т» незвично бовваніла біля самого крила. По ту і іншу сторону посадкової смуги стояли шеренги червоноармійців.

Я вирівняв машину, і не встигла вона торкнутися землі, як з обох сторін її підхопили дужі руки червоноармійців. Десятки людей стримували літак, не даючи йому перекинутися. Рулити в такий вітер не можна. Літак треба котити в ангар руками…

— Ось тепер ви справжній льотчик, — нахилившись над моїм вухом, прокричав начальник школи».

На початку 30-х рр. Спірін викладав аеронавігації в ВВА їм. Жуковського, а також брав участь у підготовці та проведенні кількох далеких перельотів.

У 1933-34 рр. у складі екіпажу Громова зробив три невдалі спроби побити світовий рекорд дальності польоту по кривій.

У перший раз, за Рязанню з-за несправності карбюратора стали падати обертів двигуна. Літак знижувався. Громов прийняв рішення аварійно злити пальне і йти на вимушену посадку. Йому вдалося посадити літак неушкодженим на заливний луг. На моторі змінили жиклери, і на інший день екіпаж повернувся в Москву.

Два дні потому, під час другої спроби, знову за Рязаньюначал здавати правий блок мотора. З нього вилітало полум’я, торкаючись кромки крила літака. Потужність мотора впала, і літак почав знижуватися. Ослепляемый вогнем та іскрами, Громов вів літак виключно за приладами. Повернувши до Рязані, до якої було близько 120 км, він наказав оглянути парашути і приготувати люки на випадок стрибка. Проте, йому все-таки вдалося на плануванні посадити машину на маленький аеродром, випустивши шасі в самий останній момент. Потужності на другий захід просто вже не залишалося. Екіпаж вистрибнув з літака на ходу. Спільними зусиллями вони змогли утримати його від падіння на різкому нахилі до річки, в кінці аеродрому. Комісія встановила, що знову підвів карбюратор.

10-12.09.34 р. на літаку АНТ-25 в якості штурмана (командир екіпажу — Громов, другий пілот — Пугач) зробив дальній безпосадочний переліт Москва – Рязань – Харків – Дніпропетровськ – Харків[9], подолавши 12411 км за 75 годин. Під час польоту був встановлений світовий авіаційний рекорд дальності польоту по кривій. Був нагороджений орденом Леніна.

У 1934-36 рр. — прапор-штурман ВПС РСЧА. Брав участь в організації і проведенні повітряних парадів над Червоною площею.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «1935 рік. Ми особливо ретельно готуємося до повітряного параду. Ще 15 квітня виїхали на аеродром і оселилися там майже на постійне життя. Цього року у параді бере участь багато літаків. Прибувають для участі в урочистостях цілі ескадрильї. Вже до 25 квітня злетілося стільки машин, що годі й думати помістити їх на одному аеродромі. Групувалися за типами — важкі, легкі, винищувачі. Я брав участь у параді як флагманський штурман. Для штурманських робіт у штабі параду перебувало до 70-100 фахівців. Розроблялися радіуси розворотів, елементи збору частин, з’єднань всієї колони, строї і т. п. Це було нелегко. Справді: потрібно було зібрати в чітку струнку колону величезне кількість літаків і побудувати їх так, щоб ця 12-15 кілометрова колона пройшла над Червоною площею монолітно і красиво. Звичайно, була потрібна серйозна підготовка.

Ночами сиділи ми за обчисленнями, розрахунками. Побудова та збір в повітрі представляли досить складні операції. Літаки злітали кожен зі свого аеродрому. Йшли за суворо визначеними маршрутами. На цих маршрутах вони будувалися загони, в ескадрильї. До строго певного часу літаки йшли до контрольного пункту головного маршруту Кожне побудоване з’єднання повинно було приходити на цей контрольний етап у точно визначений час. Невелике запізнення вже псувала справу, так як в цей момент до призначеного місця підходило інше з’єднання і займало місце спізнився. Щонайменша помилка при стику двох сполук викликала б подив, могла початися заворушення, в яку, в свою чергу, включилося б третє з’єднання, яке прибуло до цього ж самого місця.

Так з усіх сторін до контрольного пункту тяглися величезні з’єднання. Пройшовши через контрольний пункт, вони лягали на курс і йшли вже по головному маршруту, де відбувалося побудова всієї колони. Для того, щоб пройти над Червоною площею в точно призначений час, флагман вилітав за два з половиною — три години до призначеного терміну. Він зазвичай йшов по головному маршрутом і, суворо розраховуючи час, в залежності від вітру і стану погоди, віддалявся від Москви на таку відстань, щоб на головному маршруті вмістилася вся колона. За дуже точним розрахунками (вони повинні співпадати з моментом виходу на головний маршрут останнього з’єднання) флагман повертав і лягав на зворотний курс до Москви.

Іноді метеорологічна обстановка була така, що ми доходили до міста Калініна. На зворотному шляху, йдучи строго визначеним курсом, флагман зустрічав сполуки, які одне за одним ставали до нього в хвіст. Це було теж не проста справа. З’єднання зі строго певним креном і швидкостями розгорталося з абсолютно точним радіусом і пристраивалось з розрахунком, щоб відстань була не більше 100 метрів. Кілометрів за 30 від Москви до колоні пристраивалось останнє з’єднання. І, нарешті, за 18 кілометрів від Червоної площі маневрування по прилаштуванню кінчалися. З цього моменту не можна було ані додавати, ані віднімати швидкість, не можна було згортати, словом, треба було йти так, як застала команда. Це потрібно тому, що гра швидкостями в такій великій колоні могла призвести к. серйозних наслідків.

На флагманському кораблі в повітрі не було вільної хвилини. Три радіостанції безперервно повідомляли про місце знаходження кожного з’єднання, часу проходження з’єднання через контрольний етап і, нарешті, про час, коли з’єднання вмостилося до колони. Безперервно надходили спостереження повітряних постів з землі — таке-то з’єднання відстало на стільки-то чи вийшло у бік і пр. З флагманського літака зараз же мчало наказ — стабілізуватись, підтягнутися. По радіо щохвилини передавалося стан погоди і через певні проміжки часу звірялися годинник флагманського корабля з годинником Спаської башти.

За два-три години польоту на флагманський літак надходили, сотні радіограм. Один з помічників прапор-штурмана ледве встигав читати їх і давати вказівки. Тільки дуже важливі радіограми він показував нам. Другий помічник сидів на прийомі повідомлень земних станцій, стежив за радіо за донесеннями про стан погоди і систематично сличал час на годиннику.

Ось так будувалося, проводився один з найбільших і чудових повітряних парадів — парад 1935 року.

На цьому параді, коли до Москви залишалося всього кілька десятків кілометрів і пристраивание колони підходило до кінця, несподівано виявилося різке зміна вітру і стало ясним, що рівно в 12 годин на Червону площу ми не потрапимо.

Голова повітряного параду спізнювалася на практично мізерну величину — від півтора до трьох хвилин. Але і цієї неточності допустити було неможливо. Якщо б летів один або навіть кілька літаків, то нічого не варто було б додати швидкість і нагнати це час. Але зробити це з колоною, означало — розбити її розгубити лад і, мабуть, зірвати парад. Але запізнитися, хоча б на такий невеликий час, теж не можна. Командування вимагало прибуття на Червону площу точно о 12 годині.

Яке хвилювання піднявся на флагманському кораблі! Ми обурювалися і всіляко паплюжили це непередбачена зміна погоди. По радіо зв’язалися з Червоною площею. Справа дійшла до командування. Але виправити це було вже не можна, і вдалося лише трохи скоротити запізнення.

І ось в дванадцять годин півтори хвилини за московським часом, над Червоною площею здався флагманський корабель. За ним двенадцатикилометровой колоною з гулом, гуркотом і ревом в бездоганному строю летіли сотні і сотні літаків».

21.05.37 р. у складі екіпажу флагманського літака майор Спірін брав участь у висадці на Північний полюс першої наукової дрейфуючій станції. Був прапор-штурманом. Забезпечив точну висадку експедиції в районі полюса.

Згадує заслужений навігатор СРСР Аккуратов: «В очікуванні льотної погоди, між пургами і туманами, ми йшли на аеродром і знову, в який раз, відкопували занесені кучугурами літаки, відновлювали антени.

Так ми чекали погоду протягом місяця. Пам’ятаю, поки ми добиралися до Рудольфа, Спірін, посміюючись над «старими», запитував:

– Де ж знаменита Арктика? Сонце, голуба блакить, легкий серпанок. Це ж Гагри.

Трапилося, що в перші дні перебування на Рудольфа треба було перевірити точність напряму зон радіомаяка. Для цього вирішили на легкому літаку «Н-36» злітати з радіоприймачем на південь, сісти на лід і прослухати із землі роботу маяка. Виконати цю операцію взялися Спірін, Федоров і бортрадист Іванов.

Вилетівши вранці, вони повинні були повернутися через два-три години. Але минуло дванадцять годин, а їх все немає. Стали споряджати на пошуки літак. На «Н-36» рації не належить, і екіпаж не міг повідомити, що сталося. До кінця другої доби ми раптом почули характерне потріскування мотор, і літак сів прямо біля зимівлі.

По дорозі в кают-компанію Спірін, оброслий, з обмороженими щоками, сміючись, повторював:

– Знайшов, знайшов-таки Арктику! Є, виявляється, Арктика!

Виявилося, що в п’ятдесяти кілометрах на південь від Рудольфа вони вибрали крижину і сіли.

Федоров швидко визначив координати секстантом, а Спірін з Івановим стали прослуховувати сигнали радіомаяка. Але коли робота була закінчена, і люди сіли в літак, мотор не завівся. Цілу добу, падаючи від втоми, вони крутили гвинт, але мотор був мертвий. Мороз посилювався, початок пуржить. Ні спальних мішків, ні продуктів з собою не було. Обійнявшись, у тісному відкритій кабіні вони гріли одне одного.

Тільки на другу добу потепліло, і мотор, підігрітий просоченої бензином клоччям, вдалося запустити»

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «В один з ясних сонячних днів, коли ми чекали вильоту на полюс, о 19 годині 10 хвилин я взяв старт з майданчика від самої зимівлі о. Рудольфа. Мета польоту — відлетіти 80-100 кілометрів на південь і перевірити, чи правильно працює радіомаяк Рудольфа… Перетнули гори о. Рудольфа, зліва залишили о. Гогенлое. Незабаром за о. Рейнер підійшли до разводьям. Пролетіли трохи далі тим же курсом. Всюди вода…

Вирішив сісти серед торосів у о. Діксон. Йду бреющим польотом, вибираю майданчик. Даю команду кинути ракету. О 20 годині 15 хвилин благополучно сів. Аеродром моторошний. Безліч погано помітних з висоти торосів, тверді, старі заструги. Відразу ж беремося за роботу. З допомогою теодоліта визначаємо місцезнаходження. Раскидываем похідну радіостанцію. Оглядаю майданчик для зльоту — торос на торосе. Важко, але злетимо. О 20 годині 20 хвилин зупинив мотор. Заготовив радіограму № 1: «Рудольф. Шмідту. Східна частина Італійського протоки і майже весь Американський протоку мають великі разводья, великий і дрібний битий лід. На південному обрії також видна вода. Сідати неможливо. Повернувся назад. У 20.15 благополучно спустився між протоками Бака і Кельти, на схід від острова Діксон, в п’яти кілометрах. Аеродром дуже поганий — тороси до одного метра. Виробляємо спостереження. Зв’язок з вами — через кожні 10 хвилин, починаючи від 21 00. Спірін».

Але цієї радіограмі так і не судилося дійти до адресата. О 20.35 з’ясувалося, що зв’язку немає. Ми Рудольф чуємо, він нас — ні.

20 годин 50 хвилин. Кручу моторчик радіостанції, але Рудольф нас раніше не чує. Проходить година. Не втрачаємо надії зв’язатися по радіо. Крутимо моторчик з Федоровим до мозолів на руках. Сіма скажено вистукує ключем: «FM, УКХ», викликаючи Рудольф.

22 години. Почали запускати мотор. Заливка хороша. Багаторазово повертаємо гвинт. Мотор не запускається. Б’ємося півгодини. Мотор вперто не йде.

Тут я вперше відчув усю серйозність нашого становища. Однак намагаюся здаватися веселим. Пробуємо запустити мотор з амортизатором. Я в кабіні, Сіма і Женя натягують амортизатор, ковзають, падають. Смішно і сумно. Мотор не йде. Заливаємо, продуваємо — ніякого толку. Заливаємо бензин свічки — результат той же. Мала додається до запуску сила — всього одна людина. Інший повинен тримати гвинт, третій керувати в кабіні. Вирішуємо використовувати ропак або айсберг і натягувати амортизатор втрьох. Вибрали поблизу підходящий айсберг. Насилу перетягуємо літак. Нелегка праця. Майже знесилюємося. Дотягли…

Година ночі. Світить сонце. Погода все гірше і гірше. Запускаємо двигун за допомогою нашої «раціоналізації». Знову невдача. Ми вибилися з сил і не даємо амортизатору достатньої натяжки. За высотомеру помічаю, що тиск атмосфери катастрофічно падає. Температура повітря піднімається. Погана ознака. Вирішили відпочити. Слухаємо радіо Рудольфа. Сіма записує:

«Спирину. В 3 години літак вилітає за вашим маршрутом. Скине спальні мішки, продовольство та інше. Якщо є можливість сісти, розкладіть знаки. Шмідт».

2 години 30 хвилин. Приступаємо до підготовки майданчика для літака «Р-6»… Для викладки знаків використовуємо шуби, брезент, кришку фюзеляжу, рукавички, чохли приладів. Майданчик — 500 метрів. Підхід з півдня хороший.

3 години 10 хвилин. Погода зовсім погана. Ясно, що літак не прилетить. Намагаюся жартувати, розсіяти товаришів. Але вони і так міцні, випробувані і в таких арктичних «випадках» бували більше, ніж я. В 3 години 30 хвилин почалася заметіль. Поспішно прибираємо знаки з нашого аеродрому.

4 години. Запуржило як слід. Міцнішає вітер. Видно лише найближчі айсберги. Поспішаємо зміцнити літак. Прив’язуємо одне крило все тим же амортизатором за айсберг і мотузочками від радіостанції за триногу від теодоліта, врытую в сніг з допомогою фінського ножа. Тепер ясно — застрягли надовго.

«Ну, от і почали куропатить», — думаю я, дивлячись на жалюгідну прив’язь, на розгойдується від вітру літак і на втомлених Сіму і Женю.

Відчуття величезної втоми, В 6 годин залізаю в кабіну літака. Федоров, захищаючись від вітру, приліг на крилі у фюзеляжу. Сіма чергує, намагаючись дати зв’язок. Хочу подрімати. Неможливо. Відчайдушно дме. Кабіну заносить снігом. Сніг забивається під шолом, шубу, потрапляє на шию і навіть спину. Промерз. Валянки мокрі. У кабіні не пробув і години. Виходжу до Сімі. Возимося удвох. Зі зв’язком по раніше нічого не виходить. Влаштовуюся полежати на крилі. Продуває наскрізь. Знову лізу в кабіну. Дует ще більше. Зуб на зуб не потрапляє. Як зігрітися? Придумав прогулянку — йду до найближчого айсберга, і назад. Трохи разогреваюсь. В голові тривожні думки. Адже продуктів у нас — три плитки шоколаду і чверть кіло сухарів на трьох. Нічого теплого. А скільки буде пуржить? Добре, якщо добу-дві, ну, а як п’ять-сім?.. Що тоді?..

11 годин. Знову лізу в кабіну. Хочеться спати. Але в кабіні господарює вітер. Морозить. Тільки б не захворіти — тоді зовсім погано. Загортаюся щільніше в шубу, поджимаю під себе ноги і ненадовго забуваюся.

Через деякий час окликаю товаришів. Пропоную закусити. Їмо неохоче. Настрій поганий. Намагаємося жартувати. Виходить не зовсім вдало. Хочеться тепла і — спати, спати.

Знову все ліземо в кабіну. Термометр показує вісім, потім шість і чотири градуси. З літака тече. Це на його темну поверхню діють світлові промені. Весь літак в бурульках. Всі заледенелой. Красиво і якось моторошно. Невже не полетимо?

А що, якщо знову спробувати запустити мотор. Адже температура 6 градусів. Взялися дружно. Зменшили довжину амортизатора. З другого разу мотор пирхнув, з третього дав два вихлопу і заробив. Відразу стало веселіше. Але навколо туман і пурга. Мотор зупинили. До 18 годин систематично прогріваємо мотор. Наш амортизатор діє чудово. А хуртовина все крутить. Вітер посилюється…

Знову в кабіні. Кутається і тремтимо… Знову тривожні думки. 24 години. Невелике прояснення. Мотор швидко завівся. Все спорядження занурене. Три рази безуспішно намагаюся злетіти. Мокрий, липкий сніг гальмує при розгоні. На розгоні лавірую серед торосів і айсбергів. По прямой злетіти не можна. Роблю останню спробу. Повний газ. Ручка від себе. Літак скаче по невеликим торосам. Вибираю ручку трохи на себе. Не перекинутися б, а то згориш. Швидкості немає. Намагаюся відірвати. Беру різко потягнув на себе. Не вистачає ще трохи швидкості. Знову злегка віддаю ручку від себе і знову — ривок на себе. Вже кінець майданчика, а попереду великий айсберг. Ще ривок. Машина перескочила айсберг і каменем пішла вниз. Катастрофічне становище. Прибрав газ. Скажено працюю рулями, лавірую серед айсбергів. Машина ціла. Вздохнулось легше. К чорту такі експерименти. Насилу витягуємо машину на рівне місце. Підрулюю знову до стоянки. Бензину мало. Вимикаю двигун. Сіма і Женя вимагають:

— Лети! Навантаження менше… відірвешся. Привезеш нам продовольства, намет і все, що потрібно.

Я здивовано дивлюся на товаришів. Полетіти одному, залишити їх без одягу, без намету, серед снігу й заметілі — божевілля. А тут, в літаку, хоч і продуває наскрізь, а все-таки є якийсь свій кут. Категорично обриваю цю розмову.

Запуржило сильніше. В 2 години вітер знову посилився. Знову тремтимо в кабіні. Невже не полетимо? Ні, треба максимально розвантажити літак, викинути все, аж до радіостанції, і полетіти.

Сильні пориви вітру різко розгойдують літак. Подумую, не прив’язати його знову. Сидіти в кабіні неможливо. Йду до айсбергу. Виникають сумніви щодо бензину. Правильно показує бензиномер? Як би виміряти, скільки його ще залишилося? Збираємося втрьох. Вимірюємо маленької антеною від радіостанції, опускаючи її в бак. Вирахували. Мабуть, хвилин на сорок польоту вистачить. Треба економити.

6 годин. Закусили сухарями, шоколадом. Після невдалого зльоту втома ще більше. Болять ноги, руки, спина ниє все тіло…

7 годин. Стихає снігопад: трохи краще видимість по горизонту. 7 годин 30 хвилин. Вирішую спробувати піднятися. Обговорюємо. Якщо не відірвемося, треба щось робити. Йти не можна — завірюха. Мабуть, доведеться рити у айсберга нору в снігу і высиживаться, продовжуючи «куропатить». Запускаємо двигун. Останній бензин. Якщо, не відірвемося — кінець.

Мотор довго вередував і нарешті пішов. Вивантажує всі акумулятори і весь зайвий тепер вантаж, — це 60-70 кілограмів. Заруливаю знову на обрану площадку. Погода швидко псується, хоча її взагалі не можна було назвати мало-мальськи пристойного.

Сіма розгойдує літак, допомагаючи йому відірватися від мокрого снігу, і сідає на ходу. Повний газ. Напружую всі м’язи. Ривок, інший… Відчуваю — машина висить у повітрі. Проскочили через два великих айсберга. Летимо! Тепер дістатися до Рудольфа, Видимість огидна. Хмари тиснуть вниз. Сніг сипле, як з мішка. У землі заметіль. Беру курс прямо на Рудольф через гористий о. Олександри. На висоті близько 150-200 метрів літак заволікає хмарами. Входжу в них. Через хвилину вже нічого не видно. Прилади для сліпого польоту на цій машині не вселяють довіри. Крім того, літак сильно базікає. Вирішено повернути назад і піти в обхід о. Олександри. Спускаюся до 25 метрів. Дещо бачу. Йду бреющим польотом. Миготять айсберги, льодовики. Тільки б не наскочити в тумані на якусь гору або айсберг. Через 10 хвилин стає ще гірше. Видимість зовсім погана. Базікає. Швидше б дістатися до моря. Там є разводья… Вітер сильний, попутний. Обігнув зі сходу землю Олександри… Підійшов до острова Гогенлое. Попереду видніється вузька смужка моря. Стало веселіше… Справа в тумані видно гори Рудольфа. Йду низько над морем з західної сторони острова. Бензиномер показує 10 літрів — вистачить? І куди сідати в разі зупинки мотора? Біля берегів невеликий припай з високими торосами. Чи витримає цей лід? Хочу порадитися з Федоровим. Заважають вітер і сильна хитавиця. Огибаю скелі, стрімкі обриви, сповзають до моря. Напружено шукаю крижину для посадки на випадок, якщо зупиниться мотор.

Праворуч — гори і скелі, густо вкриті туманом. Нарешті здалися мис Столбовий та радіощогли! зимівлі. Підходжу впритул. Аеродром закритий густим туманом. Близько зимівлі — сильна хуртовина. Поверхні землі не видно. Кричу Сімі, щоб кинув ракету. Він щось забарився. Внизу жодної людини. «Не чекають», — промайнуло в думках. Вирішую сідати в хуртовині. Чекати нічого. Бензин закінчується. З працюючим мотором проти сильного поривчастого вітру підходжу до землі. Промайнув будиночок. Попереду праворуч смутно бачу силует собачника.

Равняю машину. Вона м’яко стосується лижами снігу і швидко зупиняється. До літака біжать люди, заскочені зненацька нашим появою… та й хто міг очікувати, що ми прилетимо в таку пургу.

— А ми дві ночі не спимо, турбуємося за вас… Собак послали. Літак весь час чергує, щоб вилетіти на розшуки, — навперебій повідомляють нам друзі.

Всі задоволені. А особливо ми задоволені. Прошу папіроску. Адже так давно не курили. Добу тому зібрали і заклали в трубки останні крихти тютюну.

Разом з зимовщиками йду в приміщення.

— Молодець, — кричить із ліжка Водоп’янов

Допомагають роздягнутися. Доповідаю Шмідту про політ. Майже все населення острова зібралося навколо. Слухають. Вмиваюся і привожу себе в порядок. В кают-компанії, хороший сніданок. Екіпаж чергового літака з аеродрому шле по телефону привітання. За столом Шмідт розповідає, як все на зимівлі хвилювалася за нас.

В кают-компанії багато народу. З сніданком не клеїться, чомусь не хочеться їсти. А ось гарячий чай п’ємо з великою охотою. Намерзлись. Розпитування і розпити без кінця…

— Дозвольте поспати?».

21.05.37 р. прапор-штурман експедиції Спірін вперше в світі призвів літак на Північний полюс.

Під час польоту несподівано запарило лівий середній двигун. Виявилося, що з радіатора випливає антифриз. Дуже скоро мотор міг вийти з ладу. Механіки прорізали обшивку в нижній частині крила і знайшли текти під фланці радіатора. Вони обмотали трубку ізоляційною стрічкою, але це не допомогло — текти тривала. Тоді, размотав стрічку, вони стали прикладати до течі сухі ганчірки, а потім віджимати антифриз у відро і перекачувати насосом назад в мотор. Для цього їм довелося зняти рукавички і двадцяти чотирьох градусний мороз в стрімкому повітряному потоці висовувати назовні голі руки. Робота не припинялася ні на секунду, і мотор продовжував працювати.

На цьому неприємності не закінчилися. Не задовго до посадки вийшла з ладу бортова радіостанція. Відмовила і радіостанція дрейфуючій станції. Внизу за ілюмінаторами нічого не було видно. Момент проходження полюса довелося визначати за розрахунками.

Водоп’янов пробив хмарність та направив літак вздовж майданчика, оглянув її ще раз. Потім подав команду скинути димову шашку, щоб визначити напрям вітру. Розворот. Захід проти вітру. Блискуча посадка.

27.06.37 р. майор Спірін був удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після заснування медалі «Золота Зірка», як особливої відзнаки для Героїв Радянського Союзу, йому була вручена медаль № 41.

4.07.37 р. йому було присвоєно військове звання комбрига.

Восени 1937 – взимку 1938 рр. у складі екіпажу Водоп’янова брав участь у пошуках екіпажу Леваневського.

22.02.38 р. він був нагороджений медаллю «ХХ років РККА».

Згадує Марина Раскова: «У Науково-дослідному інституті ВПС РСЧА на літо потрібні додаткові працівники. Мене відрядили в інститут, в розпорядження Спіріна, який керував аэронавигационным відділом.

Науково-дослідний інститут ВПС РСЧА був осередком, де народжувалися всі новітні прилади, всі сучасні методи штурманського справи. Душею цієї величезної творчої роботи був Іван Тимофійович Спірін. Спірін — один з найстаріших організаторів штурманського справи військово-повітряних сил РСЧА. Чудова його біографія…

У старе, похмурий час Спірін навіть не мав можливості як слід навчитися грамоті. Прийшовши в авіацію, він починає наполегливо вчитися. Надходить на вечірній робітфак і, відмовляючи собі в дозвіллі, кілька років отримує знання, яких йому бракувало для того, щоб успішно працювати в авіації.

Його захоплює ідея повітряних сполучень. З перших же кроків своєї льотної життя Спірін вибирає важку роль дослідника. Він задається метою пробивати нові шляхи в льотному мистецтві.

Спірін — більшою мірою практик, ніж перший мій учитель Бєляков. Все, чого Спирину вдавалося домогтися в теорії, перевірено на практиці десятки і сотні разів. Спирину належить передбачення, що стало крилатою фразою в льотному світі. Він сказав на зборах: «Прийде час, коли… літати доведеться в так звану нельотну погоду, щоб підійти до ворога непоміченим і застати його зненацька».

Перший політ за маршрутом Спірін здійснив у 1925 році… Минуло лише дванадцять років, і той же Іван Тимофійович як флагштурмана прокладав курс для цілої ескадрильї літаків, які вирушили з Москви на Північний полюс… Який величезний шлях пройшов цей чоловік за короткий термін! Але для того, щоб стало можливим виконання вікової мрії людства, Спірін наполегливо працював всі ці роки, працював так, як повинен працювати більшовик, син народу, справжній вихованець партії Леніна — Сталіна…

Іван Тимофійович має не тільки надзвичайною працездатністю, але і відмінною властивістю більшовика — ніколи не зупинятися на досягнутому.

Під керівництвом Спіріна я спіткала внутрішню механіку всіх аеронавігаційних приладів. Досі я знала лише призначення приладів, вміла з ними звертатися, тренувалася на швидкість розрахунків. Тепер же, в науково-дослідному інституті, мені розкрилася внутрішня сутність аеронавігаційної техніки. Я зрозуміла, що значить вплив температури на метали, з яких зроблені наші прилади, що таке залишкові і застійні явища. Тут же, в науково-дослідному інституті, я остаточно збагнула собі всі незрозумілі дотепер питання астрономічної орієнтування. Секстант і інші астрономічні прилади були вивчені до найменших деталей.

Спирину я зобов’язана тим винятковою увагою, якими я користувалася в інституті. Не було випадку, щоб мені не вдалося отримати тут вичерпний і найбільш ґрунтовну відповідь на питання, які хвилювали молодого штурмана. А питань накопичувалося чимало. І досі я точно знаю, що Іван Тимофійович завжди в скрутну хвилину прийде на допомогу, врятує радою, покаже, і все стане зрозумілим. Він зробить це так докладно і зрозуміло, що після не залишиться вже ніяких сумнівів.

У Спіріна я навчилася багато чому. Зрозуміла, яке виняткове значення для роботи в польоті має пристрій робочого місця штурмана, зрозуміла, що значить ініціатива штурмана під час польоту, нарешті, побачила, що в моєму штурманському освіті є солідний пробіл: мені не вистачало знання радіо. А в той час радиопеленгация вже зайняла міцне місце в аеронавігації».

У 1938 р. Комітет з вищої школи при РНК СРСР за багаторічну наукову та педагогічну діяльність присудив комдивові Спирину вчений ступінь доктор географічних наук і вчене звання професор штурманського справи.

Обирався делегатом XVIII з’їзду КПРС і депутатом Моссовета.

Брав участь у радянсько-фінській війні. Командував особливою авиагруппой. Здійснив кілька бойових вильотів.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Нашої авіації в цій війні випало серйозне випробування. Радянські льотчики повинні були на ділі довести, що їм не страшні ні снігу, ні болота, ні тумани Фінляндії.

Метеорологічна і кліматична обстановка була тут зовсім особлива. Своєрідність аеродромів, розташованих, як правило, на замерзлих озерах, специфіка польоту в поганих метеорологічних умовах і при великих морозах, на перших порах спантеличували, турбували. Але дуже скоро наші повітряні війська звикли до нової обстановки, пристосувалися до всіх труднощів, навчилися долати їх.

Мені довелося у фінську кампанію командувати з’єднанням, що діяло на північній ділянці боїв за полярним колом. Пам’ятаю день, коли вперше на льодовому плацдармі зібралися всі наші бойові кораблі. Вони стояли строгими рядами, широко розпластавши могутні крила на білому покриві застиглого озера.

Екіпажі, що вишикувалися для огляду близько машин, всім своїм виглядом висловлювали впевненість і силу. Було щось невимовно величаве і грізне загалом вичікувальному спокої. Сам того не помічаючи, я став говорити з льотчиками якимось новим, дзвінким від напруги голосом. Слова не придумувалися. Вони линули з самого серця, і видно було по обличчях людей, що мова моя близька і зрозуміла кожному, що гнівні почуття, що хвилювали в цей момент мене, охоплюють серця всіх.

Настала ніч. Все готово до бойового вильоту. В далекій темряві причаївся печеру розбійників фінських загарбників. У нічному мороці невпинно рухаються звідти загони маннергеймівських вояк з озброєнням та технічними вантажами. Вони йдуть на підкріплення відповідального ділянки фронту.

Белофинское командування, впевнене, що радянські бомбардувальники не ризикнуть з’явитися в таку темну і хмарну ніч, поспішає використовувати сприятливий для них час.

І раптом здригнулася земля. Засліплюючи на мить багровим спалахом полум’я, лунає оглушливий вибух. За ним другий, третій, ще і ще… Земля гудить і стугонить.

Вогняний шторм проноситься над гніздом ворога. Руйнуються будівлі військових складів, злітає в повітря вокзал. Все охоплено морем вогню.

Фінські вояки приголомшені до того, що відкривають зенітний вогонь лише тоді, коли радянські нічні бомбардувальники, виконавши свій обов’язок, вже на зворотному шляху.

Скільки радості, тріумфування при зустрічі бойової групи на нашому аеродромі. Ще б! Перший виліт, та ще вночі, при суцільній хмарності, над мало вивченою місцевістю, і з настільки успішними результатами…

Слідом за тим настає фронтова страда. Літаки вилітають безупинно десятками, двадцятками і більш численними групами. Летять вночі, у вечірні сутінки, на світанку, в будь-яку погоду.

Добре пам’ятаю бойовий виліт на початку березня 1940 року.

Перед нашою частиною була поставлена дуже серйозне завдання. І всю групу я повів сам разом зі своїм штурманом і повітряними стрілками…

Ми вилетіли сонячним морозним вранці великою групою літаків. До цього часу наші бомбардувальники ще не робили нальоту на цей населений пункт.

Раніше малозначний містечко тепер став важливою базою зосередження військ. Тут розмістився, за даними розвідки, штаб великої військової частини, стали накопичуватися резерви. І взагалі в цьому районі белофинны окопалися, відчували себе в безпеці і знахабніли до краю. З цим наше командування вирішило покінчити. Літаки йшли зімкнутим строєм, на висоті 1700 метрів.

Ця висота була взята як найбільш підходяща для цього польоту, головним чином, з метою більш точного бомбометання.

Зазвичай наші літаки йшли на висоті від трьох до чотирьох тисяч метрів, і белофинны вже приноровили свої зенітні батареї до такої висоті.

У цьому польоті вирішено було пройти, по-перше, абсолютно раптово, і, проти звичайного, вдень, а, по-друге, на незвичній для противника висоті. Поки зенітки зміняться, ми проскочимо і скинемо бомби точно на ціль. Такий був розрахунок.

І ось кораблі, описавши за провідним пологу дугу розвороту, заходять на ціль. Вона була вже чітко видно. Як раптом, з’явилися перші постріли зеніток противника. Виявилося, що зенітні знаряддя білофінів, над якими ми розраховували пройти на висоті 1700 метрів, були встановлені, в більшості своїй, на вершинах сопок, і тому фактична висота нашого польоту була значно меншою. По мірі наближення до мети зенітний вогонь гранично посилювався.

Я стривожився. Чи жарт! Самі того не очікуючи, ми дали белофиннам козир в руки… Швидко приймаю рішення: бомбардувати на форсованої швидкості, не змінюючи взятої висоти. Мій штурман, людина великого досвіду і знань, педантично точний і старанний, негайно почав перевірку розрахунків, вп’явся очима в свої прилади.

Між тим до мети залишалося зовсім небагато. Зенітки ворога вже виявили нас і зустрічали поки ще безладним, але дуже сильним вогнем. У прозорому морозному повітрі, точно грудки вати, то і справа виникали білі хмарки диму від розривів зенітних снарядів. З кожною хвилиною їх ставало все більше і більше. Очі не встигали відзначати незліченні вогняні спалахи.

Напруга була величезна. Незважаючи на сильний мороз, у роті пересохло, піт лився градом. Пам’ятаю, з-під шолома вибилася на чоло пасмо волосся. Миттєво ставши вологою, вона незабаром замерзла і перетворилася в колючий крижаний чубчик, за яким, як по жолобу, стали стікати крапельки поту на шкіряну куртку.

Але ось і мета. Зараз вона буде під нами. Пора бомбити.

Я кидаю нетерплячий погляд на штурмана і до жаху виявляю, що він як і раніше заглиблений у свої розрахунки… Я гукнув його. Він підняв на мене свої спокійні очі і неквапливо відповів:

— Прошу вибачити, товаришу командир, але щось мені не подобається захід. Дозвольте зайти ще раз на ціль.

Поки я налагоджував отстегнувшийся мікрофон, щоб вилаятися і запропонувати скоріше скинути бомби, мета вже залишалася позаду. Робити нічого — йдемо на другий захід. Робимо півкола над районом мети. Це займає чотирнадцять хвилин. Чотирнадцять хвилин під безперервним, шаленим вогнем. Оглядаюся назад. Не інакше, думаю, є вже збиті машини. Але дивна вдача: замикає по радіо доповідає, що всі, як один, літаки цілі. Ідуть строєм, по ланках, злегка витягнуті.

Але ось розворот — і захід на ціль. На цей раз курс прокладено абсолютно точно. Дана команда бомбити.

Проносимося над очманілими від нашої зухвалості фінами і скидаємо з повним ефектом на намічені об’єкти свій бомбовим вантаж.

Повертаємося у відмінному настрої. Хоча і несемо на машинах безліч пробоїн, але йдемо всі разом, без втрат… Белофинское лігво розбито, безліч вогнищ пожеж».

Навесні 1940 р. комкор Спірін був призначений начальником 2-ї Вищої школи штурманів.

4.06.40 р. йому було присвоєно військове звання генерал-майор авіації.

Згадує генерал-лейтенант авіації Спірін: «Двадцат