Максим Шнейдер

Фотографія Максим Шнейдер (photo Maxim Shneider)

Maxim Shneider

  • Рік народження: 1979
  • Вік: 36 років
  • Громадянство: Росія

Біографія

Начальник центру корпоративного управління приміським комплексом ВАТ «РЖД» Максим Шнейдер розповів «Известиям», що залізничникам не вистачає грошей.

Зменшення державних субсидій змусить ВАТ «РЖД» у 2013 році скасувати низку приміських електричок в різних регіонах Росії. У той же час влади регіонів, які повинні компенсувати збитки приміських компаній, кажуть про непрозорість їх витрат і невиправдано завищених рахунках, які пред’являються регіонам. Начальник центру корпоративного управління приміським комплексом ВАТ «РЖД» Максим Шнейдер розповів «Известиям», з якими проблемами зіткнуться приміські пасажирські компанії і як РЖД збирається їх вирішувати.

— Останнім часом Мінфін заявляє про різке скорочення субсидування пасажирських перевезень. Які проблеми з фінансуванням є зараз у приміських пасажирських компаній (ППК)?

— Пасажирські перевезення завжди були збитковими, так як ціни на квитки регулювалися державою. Раніше було перехресне субсидування за рахунок вантажних перевезень покривалися пасажирські. В ході реформи інфраструктурну складову відокремили від перевізної. Функції перевізника у приміському сполученні перейшли від ВАТ » РЖД » до 25 приміським компаніям, створеним за участю регіонів. У результаті тарифи на вантажні перевезення стали рости повільніше, а збитки пасажирських перевезень повинні були покриватися за рахунок бюджетних субсидій. Далекі — за рахунок федерального бюджету, а приміські — за рахунок бюджетів регіонів.

Сьогодні загальні сукупні витрати в приміських перевезеннях — 95,1 млрд рублів, а доходи — 46,7 млрд. Приміські компанії користуються інфраструктурою залізничного транспорту, за що державний регулятор — Федеральна служба по тарифах — встановлює тариф. Але приміські пасажирські компанії платять лише 1% цього тарифу, решту за них компенсує держава. Загалом, 95,1 млрд складаються із трьох складових: перша — інфраструктура, у цьому році витрати на неї склали 32 млрд рублів, друга — витрати, пов’язані з експлуатацією електропоїздів, трохи менше 50 млрд рублів, і третя — власні витрати приміських компаній, десь 15-15,5 млрд рублів. З 32 млрд за користування інфраструктурою, держава в поточному році компенсувала лише 25 млрд, решту 7 млрд лягли на плечі РЖД.

— За що повинні платити ППК?

— Ще ППК орендує поїзда в РЗ. Всі думають, що РЖД наживається на цьому, але оренда — це лише 8% витрат приміських компаній. Все інше — це зарплата локомотивних бригад, обслуговування техніки. Електричка кожні два дні заходить на техобслуговування, а щотижня вже серйозні регламентні роботи — ці вимоги встановлює Мінтранс. Всі ці витрати повинні враховуватися суб’єктами Російської Федерації при визначенні економічно обґрунтованого рівня витрат. Саме регіональні влади, а не перевізники, встановлюють ціни на квитки. Якщо ціна квитка встановлюється регіоном нижче собівартості, то прошу виплатити належну різницю. У 2012 році ППК пред’явили суб’єктам рахунок на 15,6 млрд рублів. На сьогоднішній день всі суб’єкти заплатили лише 7 млрд рублів, тобто близько половини від цієї суми. А що буде, якщо в найближчі роки субсидії з федерального бюджету припиняться і приміські компанії пред’являть регіонах рахунок на більш ніж 50 млрд рублів реально випадаючих доходів?

— ЯкРЖД виходить з положення?

— На 1 липня приміські компанії вже заборгували ЗАЛІЗНИЦІ понад 23 млрд за надані послуги. При цьому уряд, плануючи бюджет РЖД, врахував цю суму в доходах, як ніби РЖД все отримала з ППК. Як РЖД виходить з положення? Кредити бере! Мало того що РЖД кредитується — компанія ще несе витрати по сплаті відсотків з-за неплатежів ППК.

— Невже і в Москві електрички збиткові?

— Без державної підтримки — так. За умови повної оплати перевізником витрат на інфраструктуру в Москві доходи покривають витрати приблизно на 90%. Тобто майже окупається, але все одно є збиток. У 2011 і 2012 роках федеральним бюджетом компенсувалися витрати на інфраструктуру — це і дозволило отримати по Центральній приміської пасажирської компанії майже 5 млрд рублів прибутку. Це здорово, але далі виникає друга проблема: ЦППК повинна на свої гроші оновлювати рухомий склад, а цього прибутку недостатньо навіть, щоб розпочати оновлення.

— А хіба не РЖД купує нові вагони?

— РЖД завжди купувала вагони, і вона власник майже всього рухомого складу, вартість якого 100 млрд рублів. На приміське сполучення в середньому потрібно десь 14-15 тис. вагонів. Їх зараз 14-15 тис., але за минулий і цей роки десь 1-1,2 тис. вагонів списується, а надходить менше 500 у рік. І це вагони, які поки що купуються за гроші РЖД. Мінтранс говорить нам, що раз РЖД вже не перевізник, то купувати електрички повинні тепер приміські компанії. Ми, безумовно, виконаємо будь-яке рішення уряду і Мінтрансу, але у ППК немає грошей від регіонів і вони вагони не купують.

— Що буде, якщо вагони не будуть купуватися?

— В інвестпрограмі РЖД на 2012 рік коштує покупка електричок на 11,6 млрд. Що буде у 2013 році? Ні в кого немає впевненості, що приміські компанії зможуть самі прямо зараз почати купувати електрички. Це означає, що якщо РЖД вже перестане їх купувати, а приміські компанії ще не почнуть це робити, то ви можете сміливо ховати Деміховський і Торжокский заводи по виробництву електричок. У підсумку уряд змушений говорити РЖД: ще рік купуйте, а там розберемося. У 2012 році РЖД нові вагони вже купило, але на 2013 рік витрати на вагони планують скоротити. Є інформація, що витратити дозволять вже не 11,6 млрд, а чи не 7, тобто на 4,5 млрд знизити інвестпрограму. Ось ЦППК на 4,5 млрд може придбати нових вагонів, тому що вона прибуткова, а всі інші ППК — ні.

— РЗ не може передати вагони в ППК, щоб вони не платили за оренду?

— Ми до цього йдемо. Але треба враховувати, що в середньому по країні частка регіонів у статутних капіталах компаній становить 48%. Якщо ми завтра передамо електричок на вищезазначені 100 млрд рублів у статутний капітал, то регіонам необхідно внести зі свого боку грошима або майном 92 млрд рублів. З охочих поки — тільки два суб’єкти.

— Як, на вашу думку, в ідеалі повинен купуватися рухомий склад?

— Є сукупні витрати на перевезення, ці витрати пред’являються суб’єктам. Ось до них треба додати інвестиційну складову приблизно 20%, тобто це додасться ще десь 15-20 млрд рублів зверху, на які можна буде взяти вагони в лізинг. Тогдавыпадающие доходи всіх приміських компаній по країні складуть вже приблизно 65 млрд рублів. І поклавши руку на серце, можу сказати, що без підтримки федерального центру, що забезпечує збалансованість регіональних бюджетів, тут не обійтися. Навіть зараз 73 суб’єктів, у яких є електрички, в повному обсязі компенсують доходи, що випадають тільки 22 регіону. Якщо розвиток транспортної системи — це державний пріоритет, то і рішення повинні бути, по-перше, довгостроковими, а по-друге — прийматися на державному рівні.

— Влітку РЖД оголошувала, що приміські пасажирські компанії будуть через суд стягувати заборгованість з регіонів. На якій стадії ця робота?

— На даний момент приміськими компаніями подано чотири позови: до Новгородської, Курганської, Кемеровській і Володимирській областях. При цьому 16 жовтня компанія Краспригород вже виграла у Кемеровській області 7,3 млн рублів в суперечці за випадаючі доходи. Позови до Забайкальському краю та Курської області планується подати на днях. Ще 29 позовів готується. Це перша хвиля, судитися будуть всі.

— Регіони можуть зовсім відмовитися від електричок?

— Можуть! Регіон може сказати, що буде розвивати автобусне або вертолітне сполучення. Але тоді треба прямо сказати, що приміські компанії ми розженемо, а машиністів перепрофілюємо на вантажний рух. Але навряд чи якийсь губернатор вийде на площу і скаже: ну все, товариші, приїхали, зараз будемо їздити все на маршрутках. Регіони можуть зробити і по-іншому: вони можуть створити свою компанію. Вони можуть взяти кредит у банку, купити електричку, електричка — це ж не ракета «Тополь-М», її будь-хто може купити, можуть створити свою депо на своїй території, обслуговувати там поїзди і використовувати інфраструктуру РЖД, ні копійки не спрямовуючи на нібито «непрозорі витрати» РЖД. Варіант? Чому так ніхто не робить? Ми не просимо ні в кого грошей. Але ми вважаємо, що якщо губернатор підписує договір-замовлення на електрички, то за договором треба платити. Скільки платити — є державна методика. Не подобається методика — звертайтеся в уряд.

— Що містить у собі концепція розвитку приміських пасажирських перевезень залізничним транспортом, за прийняття якої виступає РЖД?

— Для свідомих регіонів, які розуміють свою відповідальність, і зараз нормативної бази вистачає. Але концепція — це наша броня. Концепцією Мінекономрозвитку хоче описати ряд питань, які зараз ніяк не врегульовано, наприклад міжрегіональні поїздки, коли електричка курсує між двома суб’єктами РФ і один суб’єкт її замовляє та оплачує, а другий — відмовляється. Концепція передбачає прийняття федерального закону про регулярному пасажирському сполученні і закріплення механізму субсидування витрат на інфраструктуру на довгострокову перспективу.

Ми вважаємо, що 25 млрд компенсації тарифу на користування інфраструктурою повинні реально на наступний рік перетворитися на 33,6 млрд і оплачуватися в повному обсязі. Концепція також передбачає закріплення інвестиційної складової, щоб приміські компанії змогли самі купувати собі рухомий склад. Треба кожний рік купувати електричок мінімум на 15 млрд. Потрібно зняти відповідальність за їх закупівлю з РЖД і перекласти її на регіональні бюджети.

— Прем’єр заявляв деякий час назад, що 2013 рік буде останнім роком, коли держава компенсує інфраструктурний збір. Які ваші дані з цього приводу?

— Навряд чи мої дані можуть відрізнятися від даних прем’єр-міністра. У проекті бюджету на 2013 рік варто поки одна загальна рядок і для далекого і для приміського сполучення — 39,8 млрд рублів, відповідно в проекті на 2014 рік варто загальна виплата 27,3 млрд рублів і на 2015 рік — 21,1 млрд. Швидше за все, в 2014 році за інфраструктуру компенсують лише 12,5 млрд рублів. Інші витрати ляжуть на регіони, в тому числі і інфраструктурний тариф. Одним з варіантів може бути те, що ще 12,5 млрд дадуть тим суб’єктам, які в цьому році закладуть в регіональний бюджет хоч скільки-небудь на відшкодування випадаючих доходів ППК — їх заохотять і дадуть грошей.

— Скільки електричок буде скорочено?

— Ми взагалі не ставимо так питання. За останні п’ять років за запитами регіонів — підкреслюю, регіонів! — вагоно-кілометрова робота скорочена на 21%. У перекладі на російську це означає, що регіони замовили на 10% менше електричок і в кожному складі замовили на один вагон менше. А в цілому по країні в 2012 році через брак коштів припинена видача всього 1% поїздів, близько 85 одиниць. Причина — приміські компанії не платять РЖД, а в РЗ, в свою чергу, реально немає зараз грошей платити машиністам і купувати запчастини. Перехресного фінансування-то більше немає… Замовлення на 2013 рік зараз формують губернатори, він знаходиться в процесі узгодження в регіонах. У той же час, якщо у РЖД не буде грошей готувати рухомий склад — а поки все йде саме до цього і мовчати про це не можна, — ми змушені будемо обмежити видачу рухомого складу.

— Чи є у РЖД успіхи у вічній боротьбі з «зайцями»?

— У регіонах більшість приміських пасажирських компаній вирішили проблему турнікетами, армією роз’їзних квиткових касирів і приватних охоронних підприємств. За великим рахунком відчутні резерви залишилися тільки в Москві, де необхідно підвищувати ефективність тарифної політики. Я взагалі вважаю, що квитки вартістю 16,5 рубля, 49,5 рубля — це неправильно, це ж треба здачу давати, автомати заряджати. У нас була пропозиція змінити тарифну політику і зробити укрупнення зон. Варіантів кілька. Мінімальна ціна квитка, на мій погляд, може бути 30 рублів, але, наприклад, до 25-30 км. Всього зробити 3-4 зони — 30, 60, 90 і 120 рублів. Зараз максимальний квиток на електричку може коштувати 300 рублів — це занадто дорого, і ніхто такі квитки не бере, беруть квитки на вхід, на вихід і бігають…

Тому максимальну вартість квитка треба обмежити на рівні 100-120 рублів. Більшість людей потрапляють в категорію 30 або 60 рублів. Якщо людина буде намагатися обдурити, то він все одно на вході заплатить 30, на виході заплатить 30 — і ще бігати від 30 рублів? Це системний, важливий крок. Крім того, потрібно різко збільшити штраф за безквитковий проїзд. У наступному році у нас буде електронний квиток, людина зможе оплатити його з мобільного телефону, купити квиток стане легше легкого. Але якщо в тебе немає цього квитка, то штраф повинен бути колосальний.